Egyelőre nem kell azon dilemmáznia a budapestieknek, hogy a városrészek okosítása a szebb jövőt vagy a Nagy Testvért hozza-e el: a hangzatos smart negyed megnevezés most még csak a közmondásos felhasználói élmény fokozását takarja - ez a Millenárison megrendezett Emobility Fórum csütörtöki napjának tanulsága.
Az amúgy az egyéni és közösségi elektromos közlekedés vívmányaira koncentráló kétnapos rendezvény zárásában egy pár előadás és egy panelbeszélgetés erejéig teret kapott a városok, városrészek okosítása is. De még nem úgy, mint ahogy az Kínában működik, ahol egyre több nagyvárost kameráznak tele a lakosság megfigyelése és majdani osztályozása céljából, és még arról sincs szó, hogy szenzorokkal szerelnék fel az infrastruktúrát, aztán azokat mind egy központi agyra kötnék rá, hogy minden fennforgást előre tudjanak jelezni, és így meg is tudjanak előzni a forgalmi dugóktól a vonatszerencsétlenségekig.
Gyönyörű, félelmetes jövő vár ránk az okos városokban
Hogy milyen is az igazi okosváros, arról néhány éve a Huawei látványos demonstrációt tartott Budapesten. Erről szóló hosszabb írásunk itt olvasható.
Itt most még csak arról van szó, hogy a főváros egy területét, konkrétan a Városligetet igyekeznek minél több olyan okostelefon-kompatibilis szolgáltatással felszerelni, mely megkönnyíti a parkba érkezők életét, és élményszerűbbé teszi az ott töltött időt, legyen az múzeumlátogatás vagy épp a nyilvános vécé használta. Utóbbi nem "hülyeújságírós" túlzás, hanem egy konkrét példa, mely a panelbeszélgetésen elhangzott.
Ajándékba adott idő
Az okosváros-panel első előadását Bagdy Gábor főpolgármester-helyettes tartotta, aki egyből meg is határozta, hogy számára mit jelent az okosváros-koncepció: azt, hogy a rendelkezésünkre álló erőforrásokat a lehető legoptimálisabban használjuk fel. Ezt a kissé papírízű meghatározást egy külföldi konferencia-útján hallott mondattal tette élőbbé, amikor idézte, hogy a hétköznapokban végső soron az lenne a lényege a smart megoldásoknak, hogy segítségükkel olyat adjunk az embereknek, ami igazán fontos nekik, és ez nem más, mint az idő. A két mondat pedig a gyakorlatban úgy kapcsolódik össze, hogy az okos, online, telefonon elvégezhető műveletekkel időt tudunk spórolni, amit aztán másra fordíthatunk - a szeretteinkre, a hobbinkra, bármire.
Bagdy ezután a Budapesti Mobilitási Tervről kezdett beszélni. Ez, mint mondta, az embert és a környezetet helyezi a fókuszba, összhangban az Európai Bizottság 2011-ben elfogadott Fehér könyvének irányelveivel, és célja, hogy Budapestre integrálja "a nemzetközi jó gyakorlatot."
További cél a kooperatív térségi kapcsolatok fejlesztése, ami konkrétan az agglomerációs tömegközlekedés fejlesztését, a fővárossal való egységesítését jelenti. Ez is megjelenik már a BKK Futárban, ahol a vonatkozó buszmegállókban nem csak a helyi, de a helyközi buszok érkezése is figyelemmel követhető. A főpolgármester-helyettes kicsit talán túl nagylelkűen a smart city megoldások közé sorolta még a fővárosi elektromos jegyvásárlási rendszert és az utóbbi években átadott 13 új BKK-ügyfélközpontot is.
Kaptunk továbbá néhány hangzatos statisztikát, miszerint ma már Budapest közösségi közlekedési hálózatának 22 százalékát elektromos járművek alkotják, és az utasforgalom 67 százaléka elektromos árammal üzemelő közösségi járművel utazik. Ez, bár igaz lehet, mégis kissé csalóka, hiszen nem szaporodtak meg hirtelen ilyen mértékben például az e-buszok, csak hát a metró, a HÉV, a villamos és a troli is árammal megy, ez így együtt pedig tényleg elég sok. De villanybuszból már sokkal kevesebb köröz a városban: ott van a 16A-s, ami a Széll Kálmán tér és a budai vár Dísz tere között közlekedik, illetve elektromos buszok is viszik az utasokat a repülőgépek és a terminál között a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtéren, de egyelőre nagyjából ennyi.
A színpadon Gyorgyevics Benedek, a Liget Projekt megvalósításáért felelős Városliget Zrt. vezérigazgatója következett. Ő hosszan sorolta a Liget fejlesztéseit, külön kitérve a már átadott, felújított épületekre, és azokra, melyek még nincsenek kész, de már látványosan zajlik az építésük, és kihangsúlyozta, hogy minden milyen felhasználóbarát lesz.
Okosparkolás az okosvécénél
Ezután jött a panelbeszélgetés, melyet a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztő Zrt. képviselője és a Budapesti Közlekedési Központ Stratégiai és Innovációs Igazgatója, Nyul Zoltán moderált, partnerei Petrik Máté, a Liget Smart Lab projektvezetője, Huber Krisztián, az Okos Jövő Innovációs Klaszter társelnöke és Szegvári Péter, a Budapesti Közlekedési Központ igazgatósági tagja voltak. A beszélgetés során mindhárman a Bagdy által is képviselt állásponton voltak, azt hangsúlyozták ők is, hogy a városrész okosításának középpontjában a városlakók kell, hogy álljanak.
Petrik a smart megoldások közé sorolta a Liget üzemeltetésének hatékonyabbá tételét is, a látogatói élmény fokozása kapcsán pedig a parkolás megkönnyítését nevezte meg, mert ehhez mindenki könnyedén tud kapcsolódni - személyes példája az volt, hogy amikor a ligetbe viszi a családot valamilyen rendezvényre, akkor az általában úgy néz ki, hogy kiteszi a feleségét és gyerekeit az adott épületnél, aztán elgurul az autóval parkolóhelyet vadászni, ami majdnem addig tart, amíg a közös családi programjuk maga. Ezen tehát szerinte mindenképpen változtatni kell. A másik, amit felhozott, a korábban már említett vécétéma volt. Ebben az okosítás úgy jelenik meg, hogy abban a 14 nyilvános toalettben, melyet létesítettek/felújítottak, azt célozzák, hogy azokat minél kevesebb emberi erőforrás igénybevételével lehessen működtetni. A gyakorlatban ez úgy néz ki, hogy a vécésnéniket kiváltják a benzinkutakról is ismerős forgóvillás beléptető rendszerrel, ahol fémpénzzel és QR-kóddal is lehet fizetni a használatért.
Huber úgy fogta meg a hétköznapi városokosítás lényegét, hogy elmondta: a smart megoldások lehetnek szépek, de rendszeres felhasználói igénybevétel nélkül valójában a tervezők fiókjának készülnek. Ennek mentén viszont azt is kiemelte, hogy az okos városokba okos userek is kellenek, vagyis fontosnak tartja a közösség oktatását is az új smart lehetőségek kapcsán. Szerinte egyébként az okos megoldások irányát a jövőben a leginkább a lakosság egyre erősebben energiatudatossá váló hozzáállása fogja megszabni.
Szegvári Huber városlakókat illető megjegyzésére reflektálva annyiban finomított, hogy szerinte nem oktatás kell a népnek az okos megoldásokról, hanem egyszerűen csak hatékony kommunikáció. Ha elég felhasználóbarát a fejlesztés, akkor azt úgyis használni fogják, mint a BKK Futár rendszerét, melyre bevezetése után tényleg ráugrott mindenki, ez is mutatta, hogy valós igényt elégítettek ki vele. Mindenki egyetértett ebben, de talán Szegvári nyomatékosította a legerősebben, hogy minden fejlesztést alapos igényfelmérés kell, hogy megelőzze. Egy kicsit messzebbre tekintve pedig azt is elmondta, hogy ugyanolyan szabályozási rendszert szeretnének az elektromos autókra, mint Bécs, így a két város ebben együtműködve versengene.
Bécs lehet bizonyos szempontból minta, de fontos, hogy minden fejlesztés Budapestbe simuljon, vélte Petrik. És Budapesten belül is egymásba kell, hogy simuljanak a dolgok, folytatta, hiszen az okosítás akkor lesz hatékony, ha nem áll meg a Városliget határában, és már az odavivő infrastruktúra és annak energia-ellátása is megkapja a maga smartosítását.
Mivel senki sem saját maga ellensége, abban is egyet értettek a meghívottak, hogy a fejlesztésekből nem tanácsos kihagyni a startupokat. Huber szerint Budapestnek és a BKK-nak meg kell osztania a munkához szükséges, óriási adattengerüket a városokosító innovációkon dolgozó fiatal vállalkozásokkal, anélkül ugyanis ők nem tudnak hatékonyan előre haladni. Szegvári erre azzal felelt, hogy a fővárosnak van már olyan alapítványa, mely a gazdaságfejlesztés keretében tanácsadást, co-working helyeket és mikrohiteleket biztosít ezeknek a startupoknak.
Huber még arról beszélt, hogy az okosítással a Városligetben is jelentősen fel fog duzzadni a látogatóktól megkapott és kezelendő adatmennyiség, ami majd további kihívások elé állítja az IoT-üzemeltetést és az adatbiztonsági szolgáltatásokat is.
