A hazai közúti és vasúti fuvarozói ágazat versenyképessége, az útdíjrendszer, az útdíj-ellenőrzések, a munkaerőhiány és a finanszírozási gondok is szóba kerültek azon az egyeztetésen, amelyet a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) kezdeményezett Vitézy Dávid közlekedési és beruházási, valamint Kapitány István gazdasági és energetikai miniszterrel. A fuvarozók támogatnák, ha újra felvehetnék likviditási célokra a 3 százalékos KAVOSZ-hitelt. A vasúti árufuvarozók úgy látják, ez az utolsó pillanat a változtatásra, jelenleg „lélegeztető gépen a vasúti árufuvarozás”, karbantartásra évi 100-150 milliárd forintot kellene költeni, de még ha hirtelen lenne is ennyi pénz, azt nem bírnák kapacitással, mert nincs elég szakember.
Itt az ideje annak, hogy ránézzenek az útdíjat nem fizető nemzetközi szállítmányozók körmére – mondta az Mfornak Dittel Gábor, a Magánvállalkozók Nemzeti Fuvarozó Ipartestülete (NiT Hungary) főtitkári főtanácsadója, aki közölte, ezt is felvetették az egyeztetésen.
Magyarország tranzitország, évente több tízezer külföldi fuvarozó halad át, 2025-ben több mint 600 milliárd forint folyt be az államkasszába útdíjakból, ennek a felét fizették be a hazai fuvarozók. Legalább 8 milliárd forintra tehető az az összeg, ami nem érkezett be a költségvetésbe. Dittel Gábor szerint leginkább a román szállítmányozók nem fizetnek, és hiába vannak kamerák, a jogszabályok nem teszik lehetővé, hogy fellépjenek a magyar hatóságok a bliccelők ellen. Míg egy magyar fuvarozónál adó módjára behajtják, ha nem fizetett útdíjat, egy külföldi cég esetében a behajtás csak a jármű visszatartásával érvényesíthető – erre kapacitási oldalon hiányoznak az eszközök, nincs például erre elég rendőr – fejtette ki Dittel Gábor.
Fotó: Klasszis Média
A NiT Hungary főtanácsadója azt is elmondta, hogy 2023-ban létrehoztak egy piacvédelmi munkacsoportot, és még az előző kormánnyal megkezdték a tárgyalásokat, ezt folytatták most a Tisza-kormány csúcsminisztereivel. Az útdíjfizetés hatékonyságának javítása a kormány számára is fontos, de a hazai fuvarozói cégek más problémákkal is küzdenek.
Túl erős a forint, az éves szerződésekben pedig inkább az üzemanyagárakra kötöttek fix megállapodásokat.
Az erős forint okozza most a NiT Hungary tagvállalatainak leginkább a likviditási nehézségeket. A nemzetközi szállítmányozásban ugyanis éves szerződéseket kötnek, 2026-ra a többség 380 forintos árfolyammal kalkulált, ekkora forinterősödésre senki sem számított. (2026 június 16-án kicsivel a 348-as szint felett volt a forint az euróhoz képest, május elején négyéves csúcsot döntött a hazai fizetőeszköz, akkor 359,2-en állt.) A hosszútávú szerződéseikben a NiT csaknem 4800 ezer tagvállalatának többsége 380 forint körüli árfolyammal számolt, a geopolitikai feszültségek miatt inkább az üzemanyagárakat rögzítették a szerződésekben.
A fuvarozók visszasírják a Széchenyi Kártyát
A Gazdasági és Energetikai Minisztérium bejelentése alapján június elején megváltoztak a likviditási célú Széchenyi Kártyák (így a Széchenyi Kártya Folyószámlahitel MAX+, a Széchenyi Turisztikai Kártya MAX+, valamint a Széchenyi Likviditási Hitel MAX+) kamatkondíciói. Július 15-től már nem lehet fix évi 3 százalékos kamattal likviditási célú Széchenyi kártya szerződést kötni. A kamatot a 3 havi bubor (vagyis az irányadó budapesti bankközi hitelkamatláb) értékéhez kötik az új szerződések esetében, ami 5,89 százalék.
Abban a tíz pontos szakmai csomagban, amelyet a NiT Hungary átadott a két miniszternek, szerepel egy likviditási-finanszírozási program elindítása, illetve a megszűnt 3 százalékos KAVOSZ-hitel visszaállítása. Felvetették az EU METSAF-programjának aktiválását is. Az Európai Bizottság 2026. április 29-én fogadta el a közel-keleti válsággal kapcsolatos ideiglenes állami támogatási keretet. (Middle East crisis Temporary State aid Framework, METSAF). A METSAF által biztosított támogatási lehetőségekkel több más ágazat mellet a közúti, a vasúti és a belvízi szállítmányozók is élhetnek, kifejezetten a válság által okozott üzemanyagár-emelkedés többletköltségeinek akár 70 százalékos kompenzálásával. Ehhez arra lenne szükség, hogy Magyarország jelezze az Európai Bizottságnak, hogy hozzá szeretne férni a kerethez. Ma Magyarországon több mint 12 900 magyar fuvarozó vállalkozás működik, túlnyomórészük családi kis-, és középvállalkozás, számukra ez nagy segítség lehet – mondta Dittel Gábor.
Cselekvési tervet sürgetnek
A HUNGRAIL Magyar Vasúti Egyesület ügyvezető elnöke szerint a vasúti áruszállítás ma a túlélésért küzd. 2025-ben drámaian csökkent a szegmens megrendelésállománya, rendkívül nehéz helyzet elé állítva a vasúti fuvarozókat és a teljes hazai logisztikai ellátási láncot.
Hódosi Lajos elmondta, hogy az elmúlt 3-4 évben az ipari termelés visszaesése miatt 44 millió tonna árualap tűnt el, ez a közúti és a vasúti áruszállítás teljes itthoni vesztesége.
A HUNGRAIL ügyvezető elnöke szerint egyre inkább látható, hogy a magyar vasúti árufuvarozási piac a ciklikus gazdasági visszaesések mellett szerkezeti és versenyképességi problémákkal is küzd. Miközben a vasúti árufuvarozás teljesítménye 2025-ben 11 százalékkal csökkent, addig a vasúttársaságok fajlagos költségei éves szinten 11,8 százalékkal emelkedtek. Jelenleg 56 bejegyzett vasúti árufuvarozó társaság van itthon, közülük 15 végez érdemi tevékenységet.
Hódosi Lajos kiemelte, hogy míg 2022-ben még 52 millió tonna árut szállítottak vasúton, ez a szám tavaly 40 millió tonna alá csökkent. Két terület is van, ahol változtatni kell álláspontja szerint, ha meg akarja a kormányzat állítani a negatív tendenciát. Az egyik a pálya állapota: ma a hálózat csaknem felén van kirakva sebességet korlátozó „lassú jel”, és csak 40-45 százalékban tudják tartani a menetrendet a tehervonatok, emellett a fővonalnak csak 40 százaléka alkalmas vasúti árufuvarozásra. A kötöttpályás vasúti áruszállítás átlagos sebessége 16 kilométer/óra.
A közútnak és a vasútnak össze kell fognia
A HUNGRAIL ügyvezető elnöke szerint óriási potenciál van a kombinált vasúti-közúti fuvarozásban. Nyugat-Európában ez a szállítmányozási mód 50 százalékos arányt képvisel, míg itthon csak 16-20 százalékot. Éppen ezért kell olyan döntéseket hozni, amelyek komplexen vizsgálják a közutat és a vasutat. Ehhez elengedhetetlen, hogy javítsák az infrastruktúrát. A kötöttpályák karbantartására az elmúlt években nagyon keveset költöttek, az évente szükséges 100-150 milliárd helyett mindössze 15-20 milliárd forint fordítottak erre a célra az elmúlt 10-15 évben. Igaz, hogy mostani állapotában a karbantartói kapacitás sem lenne képes arra, hogy felhasználjon évi 100-150 milliárd forintot, még ha érkezne is ekkora összeg – fejtette ki Hódosi Lajos.
A csütörtöki egyeztetés után a következő határidő július 8-a, azaz a e hét szerda – a szakmai szervezetek eddig küldik el javaslataikat a közlekedési és beruházási, valamint a gazdasági és energetikai miniszternek. Ezt köveően jöhet a következő tárgyalási forduló, a nyitottság ugyanis megvan a szakminisztériumok részéről – mondta a HUNGRAIL ügyvezető elnöke.
