Zlati Róbert, a Vasutasok Szakszervezetének érdekvédelmi alelnöke az Mfor megkeresésére úgy nyilatkozott, hogy a kormányváltás óta eltelt néhány hétben nem volt elvárható, hogy a MÁV állapota rohamosan javulni fog, mint ahogyan az is igaz, hogy nem ebben az időszakban romlott jelentősen.
„A MÁV évek, évtizedek alatt jutott ebbe a helyzetbe, éppen ezért nem is a véletlenek sorozata az, ami tapasztalható, hanem ilyen hibák sajnos bármikor bekövetkezhetnek” – fogalmazta meg gyors helyzetértékelését Zlati Róbert.
A Vasutasok Szakszervezetének érdekvédelmi alelnöke megjegyezte azt is, hogy a nyári forgalom lebonyolítása mindig is kihívás a vasút életében, azonban az utóbbi évek során a létszámmal és a járműállománnyal kapcsolatos problémák miatt ez egyre súlyosabb, amit az utasforgalom jelentős növekedése is tetéz.
„A jegyvizsgáló személyzet átcsoportosítása a balatoni forgalomra egyre nehezebb, a felkínált kompenzáció egyre kevésbé elfogadható az érintettek számára, és még feszültséget is okoz az alapból ott dolgozók és az átcsoportosítottak között. Tudomásunk szerint a kölcsön IC kocsik érkeznek, kérdés az, hogy elegendő lesz-e a forgalom lebonyolítására” – fogalmazta meg aggodalmait Zlati Róbert.
„Az egyre gyakoribb műszaki hiba és vágányzár miatt tervezhetetlen vonatpótlás jelentős terhet jelent az autóbuszos területnek. A klímagarancia és a járási székhelyekre előírt három járatpár biztosítása is fenntarthatatlan, nincs ehhez a szolgáltatási keresztmetszethez megfelelő számú autóbusz és autóbuszvezető” – erről már Dobi István, a Szolidaritás Autóbusz-közlekedési Szakszervezet elnöke nyilatkozott az Mfor-nak.
Megjegyezte azt is, hogy az új autóbuszok számának növelésére szükség lenne, annak ellenére, hogy jelentős számú új járművet szerzett be a társaság az elmúlt időszakban.
„Az autóbuszvezetők esetében már vannak olyan vármegyék, ahol a jelentkezők száma meghaladta a szükséges létszámot. Az autóbuszok javításával foglalkozó, karbantartó munkások esetében viszont egyre nagyobb gondot okoz a szakmát elhagyók száma és az így kialakult munkaerőhiány” – részletezte a Volánbusz munkaerőproblémáit Dobi István szakszervezeti vezető.
De vajon mekkora összeget emésztene fel a vasúti szerelvények és a pályák teljeskörű felújítása, illetve a buszpályaudvarok helyrehozatala?
„A magyar vasútból – az infrastruktúrából és járműállományból együttesen – több ezer milliárd forint beruházás maradt el az évtizedek során. Mindenki ismeri, hogy a magyar vasúti pályán rengeteg sebességkorlátozás lassítja a közlekedést és százasával hiányoznak a modern mozdonyok és személyszállító kocsik, motorvonatok. A vasúti pályák villamosítását, kétvágányosítását indokolt lenne folytatni, a Budapest-Belgrád vasútvonalról elhíresült ETCS (Egységes Európai Vonatbefolyásoló Rendszer) rendszer elterjedését bővíteni szükséges a hálózaton, a vasútvonalak központi forgalomirányításának fejlesztése elkerülhetetlen. És akkor még nem beszéltünk az európai nagysebességű vasúti hálózathoz történő jövőbeli csatlakozásról” – sorolta a feladatokat Zlati Róbert, a Vasutasok Szakszervezetének érdekvédelmi alelnöke.
Megemlítette, hogy bár a sebességkorlátozásokat megszüntető munkák folyamatosan zajlanak a vasúton, csak nem olyan ütemben, amely látványos eredményt hozna a menetrendszerűség helyreállításában.
„Konkrét példaként lehet említeni, hogy 1000 váltó cseréjére lenne szükség a hálózaton, de csak 50 cseréjére van forrás az idei költségvetésben” – zárta gondolatait Zlati Róbert.
„Majdnem minden megyeszékhelyen szükség lenne a pályaudvarok felújítására. Például a debreceni autóbusz-pályaudvar siralmas állapotban van, mintha megállt volna az élet Debrecenben, ezen a téren. Az autóbusz-állomások útburkolatai kritikán aluliak” – árnyalta a képet Dobi István, a Szolidaritás Autóbusz-közlekedési Szakszervezet elnöke azzal kapcsolatban, hogy csak a vasúttal lenne probléma.
Fotó: DepositPhotos.com
Hangsúlyozta azt is, hogy az autóbuszvezetők korfája meghaladja az 50 évet, mert a fiatalok körében nem nagyon vonzó foglalkozás a buszvezetés.
„A foglalkoztatási szabályok és az alkalmazott gyakorlat jelentős feszültséget generál az autóbuszvezetők körében, mivel a munkáltató a munkahelyen eltöltött idő egy részét nem ismeri el munkaidőként” – világította meg egy nem túl vonzó szeletét a buszvezetői életnek Dobi István.
A vasutasok egyébként kíváncsian várják, hogy az új kormány mire jut a Budapest-Belgrád vonal felújításának átvilágításával kapcsolatban, ahol mind a mai napig nem indult el a személyi forgalom a magyarországi szakaszon, mert nem teljesültek ehhez a megfelelő technikai feltételek. A MÁV dolgozói egyébként jó néven vették, hogy érkeznek az osztrák IC kocsik, illetve azt, hogy az új közlekedési miniszter az osztrák társvasúttal rendezte a korábban megromlott viszonyt. Bár, ahogy fogalmaztak, az osztrák vasúttól, az ÖBB-től érkező kocsik inkább szépségtapaszt jelentenek egyelőre, mint végső megoldást.
A megnyugtató rendezést az új járművek beszerzése jelentheti majd, ami viszont többéves folyamat. A vasutas szakszervezet szerint a leggyorsabban elvégezhető miniszteri feladat az Vitézy Dávid részéről, hogy a vállalatok menedzsmentjében hajt végre olyan személyi változtatásokat, amely eredményeként a szakmájukhoz értő szakemberek kerülnek pozícióba.
