Kína évekkel ezelőtt több területen is ambiciózus célokat tűzött ki, és ezek elérése érdekében komoly erőforrásokat mozgósítottak. Az állami támogatások pedig bizonyos fokú piaci versenyt is hoztak, hiszen legyen szó mobiltechnológiáról, elektromos autókról vagy éppen napelemről, az érdekelt vállalatok komoly kapacitásokat építettek ki. Ez egyrészt kedvező, hiszen a cégek méretgazdaságossági szempontból hatékonyabban tudnak működni, mindaddig amíg növekvő piaci kereslet közepette teszik ezt.
Ha azonban az adott szegmens növekedése valamiért nem éri el a tervezett ütemet, netán megtorpanás tapasztalható, akkor kezdődnek a problémák. Így történt ez az elektromos autók esetén is, ahol nagyon komoly (a jelenlegi piaci igényekhez képest) felesleges kapacitás jött létre Kínában. Az ottani vállalatok pedig igyekeznek ezeket a járműveket világszerte, így Európában is értékesíteni.
Protekcionizmus mindenhol
Ugyanakkor az európai gyártók egy ideje eredményesen lobbiznak a dömpingárak elleni védelemért, és az Európai Bizottság tavaly októberben szubvencióellenes vizsgálatot kezdeményezett a Kínából importált elektromos járművekkel kapcsolatban. Ursula von der Leyen, az Európai Bizottság elnöke ígéretet tett arra, hogy megvédi Európa autóiparát az olcsó kínai exporttal szemben, amelyet a támogatásból táplált túlkapacitás vezérel. Az ázsiai ország számára a közelgő amerikai választás is borús előjeleket hozott, hiszen a hétvégén egy interjúban az elnöki poszt – jelen pillanatban befutnak tűnő – esélyese, Donald Trump egy interjúban arról beszélt, hogy megválasztása esetén jelentős védővámokat vezetne be a kínai termékekkel szemben.
Még kiszámíthatatlan, hogy Washington és Peking között hogyan alakulnak a gazdasági és kereskedelmi kapcsolatok, ám úgy tűnik, az ázsiai nagyhatalom legalább az EU-val igyekszik harmonikusabb kapcsolatokra. Ennek jegyében nemzetközi sajtóbeszámolók szerint a kínai iparpolitikáért felelős vezetők állítólag ígéretet tettek Brüsszelnek, hogy az ország elektromos járműiparának többletkapacitásait csökkentik.
A szakemberek egy része azonban szkeptikus ennek kapcsán. Ugyan a pekingi vezetők az elmúlt években mindenki számára egyértelművé tették, hogy számukra a leggazdagabb polgárok sem jelentenek tabut, ha a párt hatalmát bárki megkérdőjelezi, akkor nincs kegyelem. Ugyanakkor a piaci szereplőket adminisztratív módon szelektálni nem könnyű feladat, sokkal egészségesebb egy piaci konszolidáció. Nem véletlen, hogy a többletkapacitások általában véve is a kínai iparpolitika krónikus problémájának számítanak, amit eddig érdemben nem tudtak eredményesen kezelni.
Komoly többletkapacitás alakult ki
Persze annak, hogy az elektromos autógyártásnál ez meg történt, annak is megvan az oka. A kínai kormány 2009-ben az elektromos járműgyártást „stratégiai feltörekvő iparágnak” minősítette, és elkezdte elárasztani az ágazatot támogatásokkal, ráadásul igyekeztek protekcionista eszközökkel védeni a hazai gyártókat. Volt olyan időszak, amikor az autók vételárának nagy részét vásárlási támogatásból lehetett fedezni, a csúcsidőszakban egy elektromos autóra akár 19 000 dollárt adott az állam. De nem csak piacot teremtettek ilyen módon, hanem a beruházásokhoz is hozzájárultak, adókedvezményeket, ipartelepeket, energiát és hiteleket is kaphattak kedvező feltételek mellett a gyártók. Ennek eredményeként születtek olcsó modellek, de ezek olyan alacsony technológiát képviseltek, amit a nyugati exportpiacokra nem lehetett kivinni, de a hazai vásárlók sem kapkodtak ezekért a járművekért. Arra is volt példa, hogy a kevésbé kelendő autók önkormányzati szolgálati vagy taxiflottákba kerültek és sok esetben kihasználatlanul állnak.
Ahogy jeleztük, a végeredmény egy felduzzadt iparág lett, ami a pazarlásról, a korrupcióról, a kapacitástöbbletről, az ördögi árháborúról és az alacsony jövedelmezőségről szól. Fontos változás volt, hogy az alacsony hatótávolságú modellektől megvonták a – további - támogatásokat, majd egy idő után a technológiailag gyenge gyártmányoktól is. Majd olyan változások is életbe léptek, amelyek megrengették a helyi piacot, beengedtek külföldi vállalatokat, a piacra, mint a Tesla, ráadásul éppen olyan támogatásokat adtak ezeknek a vállalatoknak, mint amire a hazai cégek jogosultak voltak.
Ezek az intézkedések majdnem bedöntötték a legnagyobb kínai céget, a BYD-et, amely 2019-ben 21 százalékkal kevesebb járművet adott el, mint egy évvel korábban, bevétele pedig csaknem a felére esett vissza. Ez ugyanakkor a legjobb cégeket komoly innovációra ösztönözte őket, így számos hatékonyságnövelő intézkedés mellett új, piacképes modelleket sikerült kifejleszteni. Többek között ennek is köszönhette a magyar üzemet létesítő BYD, hogy versenyre tudott kelni a legjobb cégekkel, és tavaly az utolsó negyedévben már több járművet tudott értékesíteni, mint a piacvezető Tesla.
Megkezdődött ugyan a konszolidáció, ám csak mérsékelt eredménnyel, a publikus adatok szerint ugyanis 2023 első négy hónapjában a 10 legnagyobb kínai elektromos autógyártó kapacitáskihasználása 70 százalék alatt mozgott. Mindez azzal jár, hogy a cégek továbbra is nyomott árakon tudják eladni a járműveket, az árháború pedig lenyomja a profitot.
Hogyan érintheti ez a magyar gazdaságot?
Orbán Viktor kormánya jó ideje próbál lavírozni a szövetségesei és a keleti országok között, ám az utóbbi időben ez a mozgástér nagyon beszűkült. A Kína felé tett lépések így rendre kritikus reakciókat szültek. Az Egyesült Államok már Trump elnöksége idején egyértelműen Kínát tartotta a globális kihívójának és külpolitikája fókuszában Peking elszigetelése fontos helyre került. Amennyiben az idei választáson ismét diadalmaskodik Donald Trump, úgy ez a törekvés vélhetőleg fokozódni fog, Orbán Viktor számára tehát az elnökjelölt inkább tovább szűkíti a mozgásteret, hiszen az Egyesült Államok elvárja az igazodást a szövetségeseitől. Ugyanakkor a magyar gazdaságpolitika az elmúlt években erősen a keleti, elsősorban kínai beruházásokra építi a növekedési reményeit.
A Magyarországon megtelepülő távol-keleti vállalatoknak az itteni termelését nem fogják érinteni az EU által kivetett védővámok, de ez nem jelenti azt, hogy a cégeknek semmiféle kihívással nem kell szembesülni. Ráadásul az is érdekes helyzetet teremt, ha a Szegeden gyárat építő BYD sikeres lesz az uniós piacokon, hiszen az részben a nálunk lévő német vállalatok piacait is rontja majd. Elsőre persze akár megmosolyogtatónak is tűnhet, hogy az itteni prémiummárkáknak tartania kellene a kínai riválisoktól, a gyakorlat azonban azt mutatja, hogy több vállalat is van, amely elsősorban a magasabb szegmensekre lő, elég csak az ismert márkák közül az Xpenget vagy a Niót említeni. De az eddig elektronikai termékeiről ismert Xiaomi is prémium kategóriás autóval lépett piacra. Tehát a kínai EV-k sikeres offenzívája a már meglévő hazai járműipar számára is kihívást jelent. Ez pedig megkezdődött, hiszen a 2019-es kevesebb mint 1 százalékról tavaly Kína részesedése az EU-ban értékesített elektromos járművekből 8 százalékra nőtt.
Az éles piaci verseny más formában is jelentkezhet, amelynek költségeit végső soron a magyar emberek viselik majd. A betelepülő vállalatok alkupozíciója igen erős, így jelentős támogatást várnak el a magyar kormánytól. Ez, ahogy a debreceni CATL akkumulátorgyár esetén láttuk, nem csak direkt anyagi ösztönzőkben jelenik meg, hanem az államnak óriási infrastrukturális fejlesztéseket is el kell végeznie. De az ide érkező vállalatoknak kedvező jogi környezet is kérdőjeleket vet fel. Elég csak a hulladékokkal kapcsolatos szabályozási vitákra gondolni, vagy arra a közelmúltban napvilágot látott hírre, hogy adómentességet biztosítana a kormány a külföldi munkavállalóknak az informatika területén, a dolog szépséghibája, hogy a tervezet szerint ebbe beleértenék például az akkugyárak alkalmazottjait is.
Az egyébként is szűk árrés és a beözönlő nagyszámú olcsó külföldi munkavállaló egyértelműen azt feltételezi, hogy a magyar dolgozókra nem nagyon lesz szükség, akiket alkalmaznak azok pedig nyomott bérekre számíthatnak. Eközben viszont a kormány egyik kiemelt érve a szakmailag gyakran megkérdőjelezett beruházások kapcsán a hazai munkahelyek biztosítása. A magyar átlagemberek számára – ahogy arról lapunk korábban is írt – sok előnnyel nem jár majd a kínai vállalatok megtelepedése, miközben a "félrenéző hatóságok" asszisztálása mellett elkövetett környezetkárosítás hatásai és költségei minket terhelnek majd.
