A múlt héten újabb gigantikus akkumulátorgyártó vállalat érkezését jelentette be Szijjártó Péter. 580 milliárd forint értékű beruházással Nyíregyházán építi fel első európai üzemét a világ egyik legnagyobb akkumulátorgyártója, a kínai Sunwoda, és ennek nyomán több ezer új munkahely jön létre – a miniszter állítása szerint. A tárcavezető arról is beszámolt, hogy a világ tíz legnagyobb akkumulátorgyártója közé tartozó vállalat a kontinens autóipara részéről mutatkozó növekvő kereslet miatt hozza létre magyarországi üzemét.
Meglepő módon a hétfői hírekben is szerepelt egy további üzem, a nemzetközi sajtóban megjelent információk szerint ugyanis a Ningbo Zhenyu Technology nevű kínai székhelyű, lamináló festékeket és nagy pontosságú megmunkáló berendezéseket gyártó vállalat 65,9 millió dollárt (nagyjából 23 milliárd forintot) tervez befektetni Debrecenben egy új gyár építésébe. Ugyanakkor a Külgazdasági és Külügyminisztérium azt közölte, hogy erről a beruházásról még nem született döntés, mivel több európai ország, továbbá Magyarországon belül több település is versenyben van még érte. Debrecenben pedig, az eddig bejelentetteken túl, nem épül új akkumulátorgyár.
Bár az új gyárak - mondhatni, immár természetesen - azt hangsúlyozzák, hogy környezetbarát módon, a jogszabályokat betartva fognak működni, rendre előkerülnek a szokásos ellenérvek. Hiába vannak ugyanis Magyarországon szigorú környezet- és munkavédelmi előírások, azokat az akkumulátorgyártó vállalatok nem feltétlenül tartják be, a munkavállalók és az üzemek környékén élők panaszai országszerte közismertek. Nem segít az sem, hogy a lakossági panaszokat, illetve az új gyárak esetén az érintettek félelmeit a döntéshozók érdemben nem vizsgálták.
Problémát jelent ezek mellett a gyárak víz- és energiaellátása is, amelyek megoldására papíron jól hangzó tervek vannak, ám ezek kapcsán is merülnek fel ellenérvek. De a magyar gazdaságra gyakorolt – a kormány által rendre kiemelt – hatásait is megkérdőjelezik a szakértők. Ezek közé tartozik a gyárak munkaerővel való ellátása, amely jórészt vendégmunkásokkal történhet, ez viszont a kormány évekig sulykolt idegenellenes kommunikációjával megy szembe. Van is abban valami abszurditás, hogy az erős fideszes vidéki települések lakói és a kormánypárti polgármesterek is kikelnek a távolról érkező munkások ellen.
Az akkumulátorgyártók nagyon erőteljes magyarországi letelepedése kapcsán a hétvégén Szijjártó Péter – némileg meglepő módon egy ellenzékinek számító sajtóterméknek, a Telexnek - nyilatkozva azt mondta, hogy a kormány álláspontja szerint azért van szükség erre az új iparágra, mert komoly változások elé nézünk. A miniszter szerint egy évtized múlva a magyar gazdaság szempontjából nagyon nagy jelentőséggel bíró hagyományos autóiparnak vége van. Politikai és környezetvédelmi kérdések miatt átveszi a helyét az elektromosautó-ipar.
Azok a gyártási kapacitások, amelyek ma a tradicionális autóiparban vannak, nem lesznek a miniszter szerint. Éppen ezért az ország elemi érdeke, hogy egy új iparág felépüljön az országban Szijjártó Péter szerint, aki úgy vélte, ennek makrogazdasági és munkaerőpiaci szempontból is nagy jelentősége van. Jelenleg ugyanis az ipari kibocsátás harmada köszönhető a tradicionális autóiparnak, amely közvetlenül 170 ezer ember megélhetését biztosítja, de közvetetten még további százezreknek.
Érdemes Szijjártó Péter kijelentését kicsit körbejárni, illetve az iparág változásának következményeit áttekinteni. Az tény, hogy az uniós szabályozás miatt belátható időn belül a hagyományos robbanómotorok gyártásával felhagynak Európában. Ám a járművek gyártásában ez egy részelem. Azt is érdemes kiemelni, hogy a motor valóban a legfontosabb darabja az autóknak, így a változást nem lehet elbagatellizálni.
Ugyanakkor például az építés alatt álló debreceni BMW-üzemben az első tervek szerint még hagyományos autókat gyártottak volna, igaz, az előzetesen nem várt (így például a koronavírus-járvány miatti) csúszások után végül az a döntés született, hogy itt már csak elektromos autókat fognak gyártani. Némileg hasonló a helyzet a kecskeméti Mercedes gyárral is, ott is folyamatosan változik a termékstruktúra és egyre nagyobb számban gördülnek le a futószalagokról elektromos autók.
A minisztérium kérdésünkre nem közölte, hogy az egyes üzemek melyik évben milyen kapacitással fognak majd üzemelni. Ugyanakkor abból, hogy öt év múlva akár 250-300 gigawattóra kapacitásnyi akkut gyárthatnak majd a magyarországi üzemek, arra lehet következtetni, hogy legalább 4-5 millió jármű akkumulátora készülhet majd ezeknél a vállalatoknál. Ez pedig nagyjából a tízszerese a nálunk „készre gyártott” járműveknek, tehát a kormány és az ide települő ázsiai cégek alapvetően más országokban lévő autógyárakat fognak Magyarországról energiatárolókkal kiszolgálni.
Nem véletlenül írta korábban az Mfor, hogy az akkugyárak idetelepülésének közvetlen és közvetett támogatására kiadott ezermilliárdos összeg gazdaságilag rosszul megtérülő beruházásnak tűnik, és sokkal inkább értelmezhető úgy, hogy a kormány remélhet ettől addicionális előnyöket remél. Így talán azt várják, hogy az akkumulátorok gyártása miatt érinthetetlen lesz, hiszen, ha leáll az itteni termelés, akkor a német gyártók óriási problémával nézhetnének szembe. Könnyen lehet, hogy az Orbán-kormány ettől a szektortól remél politikai védettséget.
Van azonban egy érdekes vetülete annak, hogy Magyarország szeretné ellátni (kínai és koreai) akkumulátorokkal az európai gyártókat. A kontinens számos társaságánál ugyanis komoly aggodalmat jelent a kínai autómárkák előretörése. Az ázsiai ország ugyanis nem csak az akkumulátorgyártásban tölt be vezető szerepet, de az autógyártói is igyekeznek túlszárnyalni a nyugati riválisokat.
Teszik ezt hol a saját márkáik alatt, hol a felvásárolt nagymultú márkák mögé bújva, ahogy például az egykori angol MG neve alatt olcsó elektromos autókkal léptek az európai piacokra. Bár a kínai értékesítések Európában még korai stádiumban vannak, azok száma a Allianz prognózisa szerint 2030-ra elérheti az 1,5 millió járművet, ami az EU 2022-es eladásai 13,5 százalékának felel meg.
Az európai autógyártók számára súlyos következményekkel járna a hazai és a kínai piaci részesedés egyidejű csökkenése. Ráadásul a német és a francia konszernekre további nyomást gyakorol az az uniós direktíva, amely 2035-ig a belső égésű motorok gyártásának fokozatos leállítását írja elő. Nem véletlen, hogy a kontinens tradicionális gyártói erősen lobbiznak annak érdekében, hogy bizonyos szubvenciókra a kínaiak ne legyenek jogosultak. A trendek alapján nem kockázatmentes, hogy a magyar iparpolitika arra rendezkedik be, hogy az itt gyártott akkuk majd más európai üzemekben kerülnek a nyugati autókba.
Számos szakértő szerint ugyanakkor nagyon sok más kérdés is felmerül, amelyekre a kormány stratégiája nem ad választ. A Magyarországra települő, illetve már itt működő akkumulátorgyárak, illetve az azt kiszolgáló beszállítók ugyanis alacsony hozzáadott értéket termelnek, hiszen az összeszerelést végzik. Ráadásul, mivel nagyon kicsi az itteni gyártás során az árrés, ezért nagyon komoly volumenekre van szükség, ami miatt a szakértők szerint nincs esélye annak, hogy magyar beszállítók érdemben be tudjanak kapcsolódni az értékláncokba.
Az árrés ugyanakkor azért is fontos, mert emiatt a béreket alacsonyan kell tartani, tehát ezeknek a vállalatoknak az az előnye sincs meg, hogy felfele húzzák a magyar jövedelmeket, ami miatt más szektorokban, jellemzően a szolgáltatásoknál is magasabb árszínvonal lesz, ami az ebben a szektorban munkát vállalók számára magasabb jövedelmet eredményez, ezt nevezi a közgazdaságtan Balassa–Samuelson-hatásnak.
Nem véletlenül fogalmazott meg kritikát ebben a kérdésben Matolcsy György a jegybank elnöke is néhány hónapja. A Magyar Nemzeti Bank első embere akkor arról beszélt, hogy "soha sehol nem sikerült egy olyan felzárkózási modell, ami külső tényezőre épült". Matolcsy példának hozta fel az akkumulátorgyárakat, amelyeknél csak 18 százalékos a hozzáadott érték. Ez egyébként a nem túl erős hozzáadott értékkel bíró magyar export nagyjából 50 százalékos értékétől is nagyon komoly elmaradást mutat.
A jelenlegi ismereteink alapján a jegybankelnök érvei jogosnak tűnnek, a magasabb hozzáadott értékre nemcsak a hazai beszállítók hiánya miatt nem lehet számítani, de azért sem, mert nincs sok esély a magyarországi K+F tevékenységre, sőt a leépülő hazai köz- és az arra épülő egyetemi oktatás miatt a hosszútávú kilátások is egyre rosszabbak.
