A világ legnagyobb chipgyártó országainak Tajvan, Dél-Korea, az USA és Japán számítanak, így sokak számára lehet meglepő az a friss hír, hogy a Malajziában megugró koronavírus esetszámok miatt súlyosbodhat a félvezetők és más alkatrészek hiánya, amelyek immár hónapok óta hátráltatják az autógyártókat. A „titok nyitja”, hogy az elmúlt években Malajzia a chipek tesztelésének és csomagolásának egyik fő központjává vált. Több nagy gyártó, így az Infineon Technologies AG, az NXP Semiconductors NV és az STMicroelectronics NV is több fontos malajziai beszállítóval rendelkezik, így a Bloomberg információi szerint az ottani üzemek működésének felfüggesztése a teljes ellátási láncot megakaszthatja.
A Covid újabb hulláma pedig kétségtelenül elérte Malajziát, hiszen a napi esetszámok hétnapos átlaga már 20 ezerre nőtt, miközben júniusban 5 ezer volt az új beteget regisztráltak. Emiatt pedig a maláj kormányzat ismét korlátozásokat vezetett be, ami a korábbi terveket, melyek a teljes termelési kapacitás helyreállítására vonatkoztak szinte biztosan keresztülhúzza. Mindez pedig immár a járműiparban is visszaköszönt, hiszen a Ford Motor a napokban azt közölte, hogy ideiglenesen felfüggeszti az egyik legnépszerűbb modellje, az F-150-es kisteherautójának gyártását egy amerikai üzemében, mivel a félvezetőkhöz kapcsolódó alkatrészhiány lépett fel a koronavírus-járvány miatt Malajziában.
A legellenállóbb vállalatot is utolérte a baj
Nem a Ford az egyetlen nagyvállalat, amely a napokban ilyen jellegű figyelmeztetést adott ki. Az eddig leginkább válságálló Toyota is azt jelezte, hogy számukra is megoldhatatlannak látszó problémát okoz a chiphiány. Emiatt a japán autógyártó szeptemberben 40 százalékkal csökkenti a gyártási mennyiséget. Az eredeti tervek szerint a Toyota 900 ezer autót gyártott volna a jövő hónapban, most viszont már csak 540 ezer járművel kalkulálnak.
A világ második legnagyobb autógyártó vállalata a német és amerikai konkurenseitől eltérően eddig a félvezetők hiánya miatt nem hozott korlátozó intézkedéseket, ám most őket is utolérte az alapanyagok hiánya. A háttérben egyébként az áll, hogy a Toyota tíz éve a fukusimai földrengés és szökőár után újragondolta és jelentősen átalakította a működési modelljét. Az autóiparban jellemző minimális készletek helyett egyes kulcsalkatrészekből a korábbinál sokkal komolyabb raktárkészletet halmozott fel. Így ennek köszönhetően ők idén eddig a chiphiány miatt nem kényszerültek leállásokra, miközben számos versenytársuknak okozott ez problémát.
A magyar gyárak számára is akut probléma a félvezetők hiánya
Erre egyébként hazai példát is láthattunk, hiszen az év elején a Mercedes és az Audi gyár is tartott kényszerszünetet. Azóta a kecskeméti üzemben tavasszal is állt a termelés. Az mfor.hu néhány hete készített körképéből az is kiderült, hogy a magyarországi autógyártók a nyári leállásokat többek között a chiphiány miatt tartották meg. Pedig a hírek szerint egyébként jelentős számú megrendelésük lenne, amelyeket az alkatrészek hiánya miatt viszont nem tudnak időben kiegyenlíteni. A vállalatok kommunikációs vezetői rendre azt jelezték, hogy ez komoly nehézséget okoz számukra.
A Magyar Suzuki azt közölte, hogy: „A globális chip-, félvezetőhiány az előzetes várakozások ellenére sem javult az év első felében, sőt a hiány mértéke még emelkedett is. Azt egyelőre nem lehet megmondani, hogy ez a globális probléma meddig húzódik el, a Magyar Suzuki Zrt. beszerzése és értékesítése azon dolgozik, hogy olyan megoldásokat találjon, amelyek segítenek abban, hogy a vásárlói igényeket maximálisan ki tudjuk elégíteni.”
Nem volt biztatóbb az Audi Hungária előrejelzése sem, ők kérdésünkre azt válaszolták: „Továbbra is számolni kell a félvezető-ellátás bizonytalanságával, amely a világ teljes járműipara számára egy komplex és állandóan változó helyzetet jelent. Folyamatosan elemezzük a történéseket és szoros egyeztetésben állunk beszállítóinkkal, logisztikai partnereinkkel és a konszern további gyártótelephelyeivel is. Előrejelzéseink szerint a félvezető-ellátás helyzete a következő hónapokban is napirenden marad.”
Válasza alapján a Mercedes-Benz Manufacturing Hungary Kft. számára kisebb nehézséget okoz a helyzet, hiszen az mfor.hu kérdésére azt jelezték: „Egyes félvezető komponensek terén jelenleg világszerte beszállítói nehézségek tapasztalhatók az alkatrészellátásban, melynek megszűnését jelenleg nem lehet előre jelezni. A félvezetők piacán kialakult folyamatosan változó helyzet miatt továbbra is csupán akkora időtávra tervezünk előre, amennyire azt a helyzet megengedi. Mind a közvetlen, mind a félvezető-beszállítókkal szoros kapcsolatban áll konszernünk. A Mercedes-Benz gyárainak nagyfokú rugalmassága lehetővé teszi, hogy ilyenkor a lehető leggyorsabban reagáljunk az ilyen jellegű változásokra.”
A helyzet persze árnyaltabb, hiszen két hete a német sajtóban olyan információ látott napvilágot, hogy az eredetileg a 30-32. heteket érintő nyári leállást egy héttel kitolták a kecskeméti üzemben épp a félvezetők hiánya miatt.
A szakértők szerint egyébként komolyabb tételben az új kapacitások beindítása legkorábban a jövő év második negyedévében várható, így addig szinte biztosan állandóan napirenden lesz az autógyártóknál ez a probléma. Ráadásul, az egyre modernebb járművek, legyen szó technikai felszerelésekről, vagy elektromos meghajtásról, egyre több chipet igényelnek, ami megint csak az alkatrészhiányt vetíti előre.
Mit jelenthet mindez a magyar gazdaság számra?
Az alapanyagok hiánya a teljes magyar gazdaság szempontjából érdekes kérdés. Már csak azért is, mert a GDP nagyjából 10 százalékát adja az autógyártás, és a nagy üzemek, illetve a hozzájuk kapcsolódó beszállítói hálózat a feldolgozóipari termelés közel 30 százalékát teszi ki. Arról nem beszélve, hogy a külkereskedelmi mérlegben is nagyon fontos szerepe van, hiszen ez a szektor adta a válság előtt a hazai export negyedét, sőt a nemzetközi turizmus leállásával a szerepe még fel is értékelődött.
A járműgyártás éves bázison óriási növekedést mutatott, hiszen márciusban 34 százalékkal ugrott meg, áprilisban 400 százalék feletti volt a bővülés, de még májusban is 85 százalékos volt a plusz. Persze ebben elsősorban a 2020 tavaszi nagy leállások játszottak szerepet, hiszen idén nagyon alacsony bázishoz viszonyították a statisztikusok a változásokat. A másik oldalról viszont a második negyedéves GDP közel 18 százalékos megugrásához is jelentősen hozzájárult az iparág.
Ha abból indulunk ki, hogy a második negyedév végére a magyar gazdaság a 2019-es év végi szintre visszajutott, akkor ennek analógiájára érdemes a járműgyártás számait is a két évvel korábbi szintekkel összevetni. Ezek azt mutatják, hogy összességében idén az első félévben a szektor felül tudta múlni a két évvel korábbi szintet. Ugyanakkor volt két hónap, amikor a 2021-es számok elmaradtak a 2019-estől. Pont akkor, amikor az autógyártók bejelentései szerint akadozott, illetve leállt a termelés.
Érdemes kiemelni, hogy 2020-ban a tavaszi leállások után a hazai üzemek nagyon belehúztak, és az augusztusi leállások is a korábbinál rövidebbek voltak. Majd szeptemberben és októberben minden idők legnagyobb termelési értékét produkálta a járműgyártás. Sőt, az év utolsó két hónapjában is felülmúlta a kibocsátás az egy évvel korábbi szintet. Így tehát tavaly a második félév kifejezetten erős volt, a félvezetők által sújtott vállalatok jó eséllyel nem fogják tudni ezt idén megismételni. Mindez azt jelenti, hogy a 2020-as év második felében tapasztalt magas bázis miatt a járműgyártás vissza fogja húzni a magyar GDP-t különösen a harmadik negyedévben.
Várhatóan lesz tehát egy olyan fontos és nagy súlyú szektor, ami a második félévben nagy valószínűséggel visszahúzza majd a GDP-t. Ettől függetlenül továbbra is meglepetésnek tartanánk, ha a gazdaság növekedése idén elmaradna a 6,5 százalékos szinttől, ám többek között az autógyártók miatt azokat a szuperoptimista előrejelzéseket, amelyek 8-9 százalékos bővüléssel számolnak nem feltétlen gondoljuk reálisnak.
