A napokban Szijjártó Péter arról beszélt, hogy az utóbbi évek változásai és bizonytalanságai közepette egy dolog állandó volt, az az autóipar átalakulása. Sem a Covid, sem a háború, sem a recesszió nem tudta megállítani azt, hogy az autóipar átáll elektromos alapra. Az e-mobilitás terjedése olyan utca, ahonnan nem lehet visszafordulni, Szijjártó Péter szerint itt már olyan politikai döntések és elköteleződések születtek, hogy innentől kezdve ezen az úton végig kell menni.
A miniszter szerint kialakult egy olyan helyzet, hogy a világgazdaság szempontjából kulcsiparágban a nyugati vállalati stratégiák sikere a keleti beszállítóktól függ. Ha efölött szemet hunyunk, akkor kérdés, hogy 2035-től milyen autókat fognak Európában piacra bocsátani. Ezt, az európai szempontból nyilvánvalóan kellemetlen és nehéz helyzetet mi a magunk javára tudjuk, sőt, már tudtuk fordítani, mondta a miniszter. Magyarország lett Kelet és Nyugat találkozási pontja a beruházások terén, ez egy garancia Magyarország számára arra, hogy hosszútávon növekedési pályán tud maradni a gazdaságunk.
Szijjártó Péter szerint mi vagyunk Németország és Kína mellett az egyetlen ország, ahol mindhárom nagy német prémium márka gyárral képviselteti magát (a BMW-gyár még csak épül - szerk.). És azon kevés ország közé tartozunk, ahol a világ hét legnagyobb akkumlátorgyártó vállalata közül három már itt van, és lehet, hogy ez a szám a közeljövőben nőni fog. Ezzel Magyarország megkerülhetetlenné vált az európai autóipar sikeres elektromos alapokra történő átállásának szempontjából. Ez Magyarország gazdaságának életbiztosítása, hogy megkerülhetetlenek vagyunk ebben a tekintetben.
Az vitán felül áll, hogy az autógyártás a kontinens egy fontos iparága, ezt számos statisztika alátámasztja. Az Európai Unióban az autóipar a GDP több mint 7 százalékát teszi ki, a munkavállalók több mint 6 százalékát foglalkoztatja, és az exportnak még ennél is nagyobb részét adja. Az ágazat jelentősége országonként jelentősen eltérő, azonban mind a hozzáadott érték, mind a foglalkoztatás, mind a nemzetközi kereskedelem tekintetében kiemelkedő a jelenléte Németországban, Svédországban, Csehországban, Szlovákiában, Magyarországon és Romániában.
Amennyiben az iparon belüli hozzáadott értékét nézzük akkor Magyarországon a legjelentősebb szektorról beszélhetünk, a KSH statisztikái szerint a feldolgozóiparon belül a járműgyártás a termelés 25 százalékát adja. Mindez azt jelenti, hogy bizonyos szinten az autógyártás a magyar gazdaság egyik zászlóshajója.
Mekkora a magyar autógyártás uniós viszonylatban?
Ugyanakkor, amikor arról beszél egy döntéshozó, hogy ennek növelése az egész gazdaság számára életbiztosítás, akkor érdemes visszagondolni arra, hogy mi történt 2020-ban. A Covid miatt ugyanis 20 százalékos volt a termelés visszaesése az Európai Unióban, és hazánkban is hasonló arányok voltak megfigyelhetőek. Lehet persze azzal érvelni, hogy a járvány egy olyan extrém eset volt, amelynek megismétlődésére nagyon kicsi az esély. Ugyanakkor azt nem lehet figyelmen kívül hagyni, hogy a járműipar konjunktúrafüggő ágazat, így a gazdasági lassulás vagy recesszió a termelést jobban sújtja.
Ha megnézzük, hogy a magyar gazdaság milyen szeletet hasít ki az európai autóiparból, akkor talán nem lövünk nagyon mellé, ha a darabszámokat vetjük össze. Már csak azért is, mert a Suzuki-gyárban készülnek alacsonyabb árkategóriába tartozó modellek, míg a Mercedes vagy az Audi üzemeiben prémium kategóriás autókat is szerelnek össze.
Magyarországon az EU-ban készülő személyautók valamivel kevesebb mint 4 százalékát gyártják. A BMW debreceni üzemének elindulását követően ugyan ez a részarány növekedni fog, de a gyár előzetes számait és a járműiparra vonatkozó becsléseket alapul véve nagyságrendileg 5 százalékos lehet a hazai üzemek részesedése az EU-ban gyártott autók összevetésében.
Mi várható az akkumulátorok esetén?
Ez a piaci szegmens erős felfutás előtt áll, így biztosat nem lehet mondani, az előrejelzésekre tudunk támaszkodni. Az azóta már megszűnt Technológiai és Ipari Minisztérium (TIM) 2022 őszén publikálta a Nemzeti Akkumulátor Iparági Stratégia 2030 című anyagát, amely a jövőbeni folyamatokat felvázolja. A hazai gyártási kapacitások a TIM korábbi becslése szerint 2025-re 47,3 gigawatt-órára, 2030-ra “pedig akár 87,3” gigawatt-órára nőhetnek, amit jelentősen megdobhat a Debrecenbe tervezett CATL üzem, hiszen ez további 100 gigawatt-órát jelenthet majd. Ráadásul, ahogy arra Szijjártó Péter többször utalt, vannak a csőben további gyártók is. Így reálisnak tűnhet a 200 gigawattóra mennyiségű akkumulátor gyártása.
Az adat önmagában talán nem mond sokat, de ha mellétesszük, hogy a McKinsey tanulmánya szerint 2030-ban az európai akkumulátor igény 1000 gigawatt-óra körül alakulhat, akkor látszik, milyen óriási szerepe lehet a nálunk megtelepedő gyáraknak, hiszen 20 százalékos lehet a hazai gyártás aránya. Igaz, miután az akkumulátor „csak” egy részegysége az autóknak, az így megtermelt érték rövid távon elmarad a járműgyártás kibocsátásától. A fentiek alapján nem túlzás ugyanakkor a kormány azon szlogenje, hogy akkumulátor nagyhatalommá válhatunk.
Arról lapunk is számos cikket közölt, hogy ekkora termelés milyen energia-, víz- vagy éppen munkaerőigénnyel jár, és ennek megoldása finoman szólva sem kézenfekvő. Ugyanakkor más problémák is adódhatnak az akkugyártás progresszív növelésével. A szektor súlya ugyanis nagyon nagy lesz, ami komoly kockázatokat is magában hordoz, hiszen, ha bármi miatt a termeléssel gondok adódnak, akkor az az egész magyar gazdaságot magával ránthatja.
Nem véletlen egyébként, hogy Szijjártó Péterhez vagy Nagy Mártonhoz képest Varga Mihály pénzügyminiszter kevésbé tűnik lelkesnek. Ezt jelzi, hogy az iparkamara gazdasági évnyitóján, ahol Orbán Viktor is tiszteletét tette, azt hangsúlyozta, hogy több lábra kell állítani a magyar gazdaságot, ami ellentétben áll a kormány erőltetett iparosítási stratégiájával. Érdemes kiemelni, hogy az akkumulátorgyártáshoz használt főbb alapanyagok mind importból érkeznek majd, és a hazai beszállítók részaránya elhanyagolható lesz. Az sem ad túl sok optimizmusra okot, hogy a magyar hozzáadott érték sem lesz kimagasló.
A fentiek alapján tehát nem feltétlenül igaz az a megállapítás, hogy a gyártás felfuttatása a magyar gazdaság számára lesz életbiztosítás. Sokkal inkább a kormány remélhet ettől olyan addicionális előnyöket, hogy az akkumulátorok gyártása miatt érinthetetlen lesz, hiszen, ha leáll az itteni termelés, akkor a német gyártók óriási problémával nézhetnek szembe. Könnyen lehet, hogy az Orbán-kormány ettől a szektortól remél politikai védettséget. Más kérdés, hogy számos elemző van azon az állásponton, hogy a Merkel-korszak véget ért, így a német autógyártók érdekeltsége nem biztosít politikai védettséget a magyar kormány számára.
