A cikk eredetileg a G7-en jelent meg.
A főpolgármesteri kampány során több ígéret is elhangzott a BKK jegyáraival kapcsolatban, cikkünkben ezeknek számoltunk utána. Azt is megnéztük, hogy a térség nagyvárosaival összehasonlítva ezek mennyire tűnnek fontos és jó ötleteknek. Az alábbi három fő ígéretet vettük végig:
- 14 év alattiak ingyenes közösségi közlekedés használata
- Ingyenes BKK az álláskeresőknek
- Távlatban napi 100 forintos éves bérlet bevezetése
Az első kettő biztosan megvalósítható nagyobb pénzügyi kockázat nélkül, ám az olcsó éves bérlet már jóval kockázatosabb. A kampányban elhangzott ígéretek közül a hivatalos főpolgármesteri programban csak egy szerepel: a 14 év alattiak ingyenes közösségi közlekedés használata, így ez biztosan számon kérhető lesz az öt év elteltével.
Megfizethető gyermekkedvezmény
A jelenlegi szabályok szerint minden 6 éven aluli gyermek ingyen utazik a BKK járatain, afölött teljes árú jegyet kell váltani. Diákigazolvánnyal viszont igen kedvezményesen, 3450 forintos tanulóbérlettel lehet utazni (a teljes árú 9500 forintba kerül). Ezt a kedvezményt nagyobbrészt nem a főváros adja, hanem kormányrendeletben az állam. Minden eladott tanulóbérlet után 3450 forint támogatást kap a BKK, 2600 forintot tehát nem fizet az állam, azt a fővárosnak kell állnia.*
A BKK jegyértékesítési adatai alapján ki lehet számolni, hogy az évi eladott 2 millió darab tanulóbérlet után a főváros 5,2 milliárd forint kárt szenved, amit az állam nem térít meg.
Ez azért problémás, mert az európai uniós szabályok szerint az államnak mint megrendelőnek minden olyan költséget állnia kellene, ami a megrendelt szolgáltatás ára. Márpedig ez a rendszer borítékolhatóan nem felel meg az EU előírásainak, így itt akár uniós fórumok előtt is kérheti a főváros, hogy az állam térítse meg a fedezetlen költségeit. Mivel ez évek óta így van, több tízmilliárdos jogvita is kialakulhat.
Garantáltan vitát okoz majd a kormányzattal, hogy az ingyenes tanulóbérletek után milyen alapon fizesse meg a kormányzat az állami támogatást.
Ha ingyenes lesz a használat, akkor nem lehet tudni, mennyien vették igénybe, így meg kellene állapodni az elszámolás módjáról. Az MSZP-SZDSZ kormányok alatt a vasúton és a távolsági buszközlekedésben erre volt egy igencsak népszerűtlen kísérlet: a regisztrációs jegy. Az ingyenesen utazóknak 0 forintos jegyet kellett váltani, hogy ez alapján számoljanak el a társaságokkal.
Míg a kormányzat a havi bérleteknél előírja a helyi közlekedésben a diákkedvezményt, a jegyeknél nem. Így ha a Karácsony Gergely vezette fővárosi közgyűlés valóban megadja a 14 éven alatti gyermekeknek az ingyenes BKK-t, azt saját magának kell kigazdálkodnia.
Ez azonban nem tűnik túlságosan jelentős tételnek. A tanulóbérletek eladásából évi 6,9 milliárd forint keletkezik, ebből 4,6 milliárd forint esne ki a 14 éves korig járó ingyenességgel. Ez a BKK teljes jegyárbevételének 7 százaléka. Emellett a vonaljegyek eladása is csökkenne valamelyest, mert a nem Budapesten tanuló, idelátogató gyerekek után se kellene ezt megvenni. Számításaink szerint a budapesti 6 és 14 év közöttieknek 83 százaléka vált jelenleg tanulóbérletet, így ebben a korosztályban elhanyagolhatónak tűnik a jegybevétel. Mivel a jegybevétel a teljes 66 milliárdos bevétel 17 százaléka, és ennek csak 1-2 százalékát teheti ki a fővárosi, bérlettel nem rendelkező gyermekek és az ide látogató gyermekek utazására fordított kiadás, ez már nem jelent érdemi további kiesést.
Az is csökkentheti a kiadásokat, hogy Karácsony megválasztása után már óvatosabban fogalmazott: az első évben csak egy évet emelnének az ingyenesség korhatárán, 2020-ban csak a 7 éveseknek tennék ingyenessé a BKK-t, és fokozatosan emelnék ezt 14 évre. Így több idő lesz a szükséges források megtalálására.
A gyerekkedvezmény a vonaljegyek esetében nem példa nélküli: a térség fővárosaiban 6-7 éves korig mindenhol ingyenesen utaznak a gyerekek, 14-15 éves korig pedig – Bukarest és Szófia kivételével – általában féláron. Legalább ennek a rendszernek az átvétele indokolt lehetne Budapesten is. Már csak azért is, mert jelenleg ugyanannyit fizet egy átszállásos útért egy budapesti általános iskolás, mint egy berlini.
Jelképes kedvezmény az álláskeresőknek
A KSH adatai szerint jelenleg Budapesten 13,8 ezer álláskeresőt tartanak nyilván. Azt azonban nem tudni, hogy csak rájuk vonatkozna az ingyenesség vagy mindenkire. Ha csak a fővárosiakkal számolunk, akkor legrosszabb esetben is 1,6 milliárd forint kiesést jelentene az ő ingyenes utazásuk azt feltételezve, hogy mindegyikük havi bérletet vált.
Mivel a fővárosi utazások felét teszik meg közösségi közlekedéssel, és feltehetően számos olyan álláskereső van, aki nem használja mindennap a közösségi közlekedést, és ezért csak alkalmilag vásárol jegyet, a valóságban ennek jóval kisebb a várható hatása, 500-800 millió forintnál feltehetően nem lehet több.
Az álláskeresők számára az ingyenes közösségi közlekedés biztosítása tehát nem egy jelentős tétel, miközben a fejlett világban példátlanul alacsony és rövid ideig – csupán három hónapig – járó munkanélküli segély hasznos kiegészítése lehet. Egyébként kevéssé ismert, de ma is lehetőség van arra, hogy a regisztrált álláskeresőknek az Állami Foglalkoztatási Szervezet megtérítse a helyi és a helyközi utazási költségeket. Erre egy 2015 és 2022 közötti uniós támogatás teremtette meg a fedezetet. Ennek azonban bonyolult bürokratikus feltételei vannak. Így mindenképpen hasznos segítség lenne az ingyenes BKK azoknak, akik munkájukat elvesztve így csökkenthetik havi költségeiket, amíg új állást nem találnak.
Olcsó bérlet: csak szerencsés csillagzattal
Az éves teljes árú bérletek árának napi 100 forintra csökkentenését Karácsony Gergely a ciklus végére ígérte. Ez azt jelentené, hogy a jelenlegi 103 ezer forintról 36,5 ezer forintra, harmadára mérsékelnék azt. Ez igen jelentős tétel, mert a BKK árbevételének 58 százalékát adják az éves, negyedéves és havi bérletek. Jelenleg, ha valaki 12 darab havi bérlet helyett éveset vásárol, alig 10 százalék a kedvezmény. Ha ez hirtelen kétharmadra nőne, akkor már 3,5 hónap után olcsóbb lenne, mint havi szelvényeket vásárolni.
A havi bérletesek 80-90 százaléka ezért az új tarifát választaná, ami számításaink szerint 20-23 milliárd forint kiesést jelentene.
A napi 100 forintos éves bérlet ezért a BKK teljes jegyárbevételének 30-40 százalékát felemésztené.
Népszerű felvetés ezzel kapcsolatban, hogy ez majd segít a kereslet növelésében, hiszen az alkalmi felhasználóknak is jobban megéri majd bérletet venni. Ez azonban egyrészt csökkentené a jegyeladásokat, másrészt Budapesten már ma is Európában az egyik legmagasabb a közösségi közlekedés aránya 45 százalékkal. Ha 10 százalékkal növekedne a jelenlegi bérletesek száma – ami világra szóló sikernek számítana -, akkor is csak körülbelül 1,1 milliárd forinttal lenne több a bevétel.
Pedig az éves bérletek árának csökkentése nem lenne rossz ötletet olyan szempontból, hogy jelenleg a térségben az egyik legdrágábbnak számít a jegyek árához viszonyítva. Csak Pozsonyban kell hasonlóan sok vonaljegy árát kiadni egy havi bérletért. A vonaljegy ráadásul mindenhol többet tud, mint itthon: minden más városban csak átszállójegy van már, és ezek általában 1,5 óráig érvényesek. Ezért szerepeltettük Budapestet egy átszállójegy árával is, ami 100 percig érvényes – de ez is csak egy átszállást tesz lehetővé, míg mindenhol máshol korlátlan számút. A bérletek esetében az éves kedvezménye mindenhol sokkal nagyobb, mint Budapesten.
Az emberek anyagi lehetőségeihez mérten is elég drága a budapesti közösségi közlekedés: a havibérletek és a jegyek árát összehasonlítottuk az egy főre jutó háztartási jövedelemmel – ebben nemcsak a bérek, de az állami transzferek is benne vannak. A bukaresti tömegközlekedés elképesztően olcsó nemcsak forintra átszámítva, de a helyi jövedelmi viszonyokhoz képest is. Az is érdekes, hogy Bécs és Berlin a többi közép-európai nagyvároshoz képeset ebben az összehasonlításban rosszul teljesít.
Bár valóban nagyon magas költsége lenne egy ilyen lépésnek, nem tűnik teljesen alaptalannak: Karácsony Gergely programjában a közlekedési alapjövedelem bevezetése szerepel, illetve a dugódíj bevezetésére is találhatók tervek*. Az alapjövedelem lényege, hogy az autósok parkolási kedvezményeit forintosítanák, illetve a BKK támogatására fordított összegeket egységesítenék. Ez alapján mindenki eldönthetné, hogy mire fordítja a forrásokat: az olcsóbb éves bérletre vagy a megdrágított parkolásra. Az elképzelés különösen Angliában népszerű, ahol a brit Munkáspárt programjában is szerepel ennek bevezetése.
A dugódíj is jelentős forrásokat jelenthetne: a Tarlós István főpolgármestersége alatt tervezett „személyforgalmi behajtási díj” bevezetését 2021-re tervezték, 3,3 milliárd forintból. Ezt tartalmazza Budapest Mobilitási Terve is. Az elképzelések szerint a dugódíj évi 5 milliárdos bevételt hozna a fővárosnak, így ez részben fedezni tudná az olcsóbb BKK-bérleteket.
A fennmaradó összeget pedig az éves parkolási engedélyek árának emeléséből is fedezni lehet. A kerületi parkolási társaságoknál számításaink szerint 16 milliárdot hagytak ott az autósok 2018-ban. Ha az éves bérletek árát a ma jellemző 5 ezer forintról a duplájára emelik, akkor ez is nagyságrendileg 5 milliárdos pluszbevételt jelenthet. Emellett a kerületi parkolási rendszerek integrálása a költségek csökkentését is lehetővé teszi, ez is több milliárdos potenciál. Ezért reális lehet az olcsóbb BKK finanszírozása az autózás költségeinek növelésével.
(G7)
