Múlt csütörtökön tartották Budapesten az idei Magyar Vasút Konferenciát, amelyen Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter is beszédet mondott. Bár az előadások túlnyomó része a teherforgalomról szólt, időről időre megemlítették az inkább a személyszállítást érintő Baross Gábor Vasútfejlesztési Tervet is.
A magyarországi vasúti utazások jelentős része összpontosul Budapest és az elővárosai közé. Évente több mint ötmillió utassal a fővárost Váccal, Cegléddel, Sülysáppal illetve Gárdonnyal összekötő szakaszok a legforgalmasabbak. Három-ötmillió utas veszi igénybe a Budapestet Tatabányával, Hatvannal vagy Százhalombattával összekötő vasútvonalakat, valamint Gárdony és Székesfehérvár, illetve Cegléd és Szolnok között is ennyien utaznak évente.
A vasút jelenlegi állapotát tekintve nem meglepő, hogy a vidéki nagyvárosokban sokan inkább autóval közlekednek.
InterCity-vonattal három órába telik elérni Debrecenbe a budapesti Nyugati pályaudvarról, Debrecen és Miskolc között pedig másfél óra az út.
A magyarországon közlekedő vonatok ülőhelyeinek közel fele (46 százaléka) nem légkondicionált, és mindössze az egyharmada akadálymentes. Az 50 legnagyobb forgalmú MÁV-állomást nézve sem jobb az arány, ezek közül mindössze 16 közelíthető meg akadálymentesen.
Fotó: Wikipédia
Budapest vezetésén is múlik
A fővárosi projektek közül a 3-as metró meghosszabbítását övezi az egyik legnagyobb figyelem. A kormány eredetileg Káposztásmegyerig tervezte bővíteni a vonalat, de a jelenlegi orosz metrókocsikkal ez nem kivitelezhető, ezért a meghosszabbítás Rákospalota-Újpestig fog tartani. A Közlekedési és Beruházási Minisztérium hozzáteszi: akkor tudják 2030-ig befejezni a projektet, ha a Fővárosi Önkormányzat által készített tervek kivitelezésre készek. A kormány egyelőre optimista, a metróvonal meghosszabbítását már az eredmények között kommunikálják.
Szintén a Fővárosi Önkormányzat lépéseitől teszik függővé a villamosvonal építését a Bajcsy-Zsilinszky úton és a Váci út belső részén, illetve a Nyugati téri felüljáró bontását. A tervezési ütemterv szerint ennek is el kellene készülnie 2030-ig, a minisztérium ráadásul 51 új CAF-villamost is vásárolna 73 milliárd forint uniós forrásból a következő négy évben.
A Duna másik oldalán az egyre sűrűbben beépített Budafoki út környékéig hosszabbítanák meg a fonódó villamoshálózatot a Műegyetem rakparttól indulva. A következő négy évre hét új megálló a terv, de az erre szánt 39 milliárd forint uniós forrásba belefér a Kelenföld külső határáig tartó szakasz előkészítése is.
Új felüljáró épül Rákosrendező vasútállomás felett, ahol a 3-as villamos a Göncz Árpád városközpont felé közlekedhet tovább. A tervben csak a kivitelezés megkezdését ígérték 2030-ig, a vasútállomás átépítése pedig ennél is tovább elhúzódhat.
Sürgősebb ügy a Nyugati pályaudvar bevezető szakaszának bővítése, az itteni kapacitáshiányt kritikusnak nevezte a minisztérium. Egyelőre ennek is csak az előkészítése látszik, de a tervekben a Dunakeszi felé tartó és a Városligeti leágazás egyaránt szerepel.
Fotó: MÁV
A Déli pályaudvar jelenlegi állapotát „vállalhatatlannak, az országmárkát rombolónak” nevezték, az emeletes vonatok ráadásul meg sem tudják közelíteni az állványokkal díszített épületet. A pályaudvar felújítására és az oda vezető alagút átalakítására összesen 39,6 milliárd forint uniós forrást szánnak, és ez is elkészülhet 2030-ig.
Az összes eddig felsorolt projekt együttvéve sem kerül annyiba, mint a Déli Körvasút második ütemének befejezése. A következő négy évben az ígéret szerint megépül a Közvágóhíd és a Nádorkert vasútállomás, emellett hét új vasúti hidat és 35 ezer négyzetméter zajvédő falat is kiépítenek. Ezek 355 milliárd forintos költségéhez kell hozzáadni a Népliget vasútállomás 128 milliárdos összegét, amely együtt már euróban is milliárdos nagyságrend.
Egyszerűbb, de legalább ennyire hasznos lépés, hogy a Gyömrő vagy Gödöllő felől vonattal érkezőknek új vasúti megállót építenek a Hungária körútnál, hogy átszállhassanak az 1-es villamosra. Emellett a Gubacsi híd átépítését is tervezik,, de ennek 38,1 milliárd forintos költségéhez még az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) forrására is pályázni kell.
Egyelőre maradnak a bádogdobozok a HÉV-en
Az ötvenéves HÉV-ek cseréjénél már óvatosabb a Baross Gábor Vasútfejlesztési Terv jövőképe: a szentendrei, a ráckevei és a csepeli vonalra szánt 42 új szerelvénynek csak a gyártása kezdődhet meg 2030-ig. A következő négy évben P+R és B+R (biciklis) parkolók kiépítését és a ráckevei, csepeli vonalak esetében a megállók akadálymentesítését vállalta a minisztérium.
A Budapesten kívüli 80-100 kilométer/órás sebesség ígérete az új kocsikkal válhat valóra,
a három vonal Duna alatti összekapcsolásának is csak a terveit készíthetik el a következő négy évben. A Déli körvasút mellett a HÉV a másik igazán költséges projekt: a három vonalra már 2030 végéig több mint 400 milliárd forintot terveznek elkölteni.
Fotó: Klasszis Média / Mester Nándor
Merész vállalás, hogy a Fótot, Veresegyházat és Őrbottyánt Budapesttel összekötő vasútvonalon a jelenlegi óránként egy helyett négy-hat vonatot szeretne indítani a minisztérium. Ezt a vonalat kiemelt elővárosi fejlesztésként tartják számon, ami nem csoda:
Őrbottyánból jelenleg hamarabb lehet beérni a Nyugati pályaudvarra, ha az utas először Vác irányába indul, és ott átszáll a közvetlen zónázó vonatra.
Veresegyházról a Nyugatiig 49 perc az út, ami még a Volánbusszal sem versenyképes, nemhogy az M3-as autópályával. Veresegyházon és a környező településeken (Gödöllőt nem számítva) már közel 60 ezer ember él, az 1990-es évek elején alig 21-22 ezer ember otthona volt.
A vonalat 174 milliárd forint uniós forrásból újítják fel, a Rákospalota-Újpest vasútállomást pedig az Európai Befektetési Bank (EBB) hiteléből finanszírozzák. A minisztérium azt is figyelembe veszi, hogy a vasútra váltó emberek nem feltétlen adják el az autóikat: 10,3 milliárd forintból P+R-parkolókat építését ígérik a Pest megyei vasútállomások és pályaudvarok közelébe.
Hallgatnak a V0-vonalról
A budapesti agglomerációban van a legnagyobb szükség az átmenő kamionforgalom enyhítésére is. A csütörtöki Magyar Vasút Konferencián a MÁV Pályaműködtetési Zrt. vezérigazgatója, Németh Réka arról beszélt: a tehervonatok egyre jobban terhelik a hálózatot, egy hegyeshalmi zavar akár egészen Kelet-Magyarországig fel tudja duzzasztani a forgalmat.
Hasonló képet festett a Rail Cargo Hungária vezetője, Kovács Imre is: a vasúti infrastruktúra teherszállítási szempontból is leépült az elmúlt évtizedekben, sok iparvágány megszűnt, emiatt Budapesten nehézkesen megy végig a teherforgalom. Kovács szerint a vasúti áruforgalom fellendülésével, vagy abban az esetben, ha lezárul az ukrajnai háború,
akár az is előfordulhat, hogy a szállítmányok nem tudnak majd áthaladni a fővároson.
Jó megoldásnak látja a korábban tervezett V0 jelű vasútvonalat, ami Komáromtól Bicskén, Ercsin, Albertirsán és Cegléden át Szolnokig elkerülné a fővárosi agglomerációt is. Ez az ötlet azonban nem szerepel a Baross Gábor-tervben.
A szállítmányozás nem csak a síneken okoz torlódást, az autópályák is gyakran zsúfoltak a kamionoktól. A Kelenföld-Budaörs-Törökbálint szakasz négy vágányra bővítése Budapesttől nyugatra enyhíthet az M1-es autópálya forgalmán, de ez az ígéret az elővárosi vonatok sűrítése mellett inkább annak szól, hogy egyszer a Varsó-Bécs-Budapest gyorsvonat is itt fogja elérni a magyar fővárost.
Fotó: Facebook / Hegyi Zsolt
A szupervasút előtt még bőven van teendő
Magyar Péter megválasztása utáni első köztévés interjújának nem ez volt a legemlékezetesebb mondata, de a miniszterelnök itt említette először, hogy Varsó és Budapest között 200 kilométer/órával közlekedhetnek a vonatok a jövőben. A V4-vasútként is emlegetett vonal magyarországi szakaszának csak a tervei készülhetnek el 2030-ig. A Baross Gábor-tervből egyelőre annyit lehet tudni, hogy ehhez mindenképpen össze kell kötni egy alagúttal a Kelenföldi és a Nyugati pályaudvart.
A sebességet tekintve egyelőre a szerb vasút is előrébb tart a magyarnál: a Budapest-Belgrád vonal szerb oldalán már járnak a 200-zal közlekedő vonatok, a magyarországi szakaszon eleinte 100 kilométer/órával indulhat a személyszállítás. Vitézy Dávid közlekedési és beruházási miniszter a Magyar Vasút Konferencián elmondta: a Belgrádig összefüggően közlekedő, 160 kilométer/órás üzem decembertől kezdődik.
Az Mfor az év elején írt arról, hogy csúszhat a személyforgalom elindítása a Budapest-Belgrád vonalon. Lapunk érdeklődött a MÁV-nál, hogy a vonatok megállnak-e majd Pesterzsébeten, Soroksáron vagy Dunaharasztin, de az állomások és a menetrend azóta sem nyilvános. A Baross Gábor-terv szerint a „települési többletigényeket” 2028-ig megvalósítják, de ebben csak Dunaharasztit említik, a két fővároson belüli megállóhelyet nem.
A Tisza Párt választási programjában a cseh, a lengyel és az osztrák vasút mintájára ígérte a magyar hálózat átalakítását, de jelenleg a dél-olasz vagy a görög vasút színvonala is előrelépés lenne. A magyarországi vágányok 42 százalékát érinti sebességkorlátozás, eközben Graz és Klagenfurt között 250 kilométer/órás sebességű szakasz található. A Bécs-Salzburg vonal egyes szakaszain már több mint tíz éve hasonló sebességgel közlekednek a vonatok.
A Baross Gábor-terv kiemelt fejlesztése, a Debrecen-Nyíregyháza vonal ezzel szemben 160 kilométer/órára gyorsulhat az évtized végéig. A két városban – a környéket nem számolva – 316 ezer ember él, azonban a menetidő továbbra is 30 perc felett van, és az összekötő 34,5 kilométeres közút négysávosítására is csak a tervek készülnek. Utóbbi azonban a minisztérium közútfejlesztésére felelős szakembereinek vállát nyomja, amelynek egyelőre kevésbé ismerjük a terveit.
