Bárhogy alakul az áprilisi parlamenti választás eredménye, úgy tűnik, a Budapest-Belgrád gyorsvasút-vonalat már a következő kormány adhatja át. A szerbiai Tanjug hírügynökség kérdezte erről a szerb építésügyi, közlekedési és infrastrukturális minisztert, Aleksandra Sofronijevićet, aki áprilisra vagy májusra látja elkészülni a magyarországi szakaszt. A nyilatkozat legérdekesebb része, hogy Sofronijević magyar kollégákra hivatkozott, amikor a tavaszi átadásról beszélt. Lázár János építési és közlekedési miniszter viszont a parlament gazdasági bizottsága előtt decemberben azt mondta: február 20-ától üzemel a Budapest és Kelebia közötti, felújított vasútvonal.
Aleksandar Vučić szerb elnök is tudhat valamit, amit a magyar közvélemény egyelőre nem tud. Ő novemberben arról beszélt, április közepéig adhatják át a Budapest-Belgrád vasútvonalat. A MÁV-csoport közleménye is gyengíti Lázár álláspontját: a vasúttársaság a Keleti pályaudvar 12. és 13. vágányán éppen az új vonatok miatt magasítja a peronokat, a munkálatok pedig január 12-től február 28-ig tartanak. Ha február 20-án valóban elindulna az utasforgalom, akkor legalább nyolc napot kellene nyerni a rövid építési munkálatok során. Lapunk kérdéseire azt írták: nem tudják megerősíteni a szerb sajtó értesüléseit, a hazai szakasz megnyitását illetően továbbra is február végi átadással terveznek.
Belgrád uniós forrásból is építkezik
A szerbiai szakaszon tavaly október eleje óta lehet utazni a gyorsvasúttal, pedig az országra eső rész valamivel hosszabb, mint a Soroksár és Kelebia közötti 152 kilométer. Déli szomszédunknál naponta összesen 13 járat indul, az Újvidék és Szabadka közötti 108,1 kilométeres szakaszon a vonatok óránként 200 kilométeres sebességgel tudnak haladni. Ezt a távolságot 41 perc alatt teszik meg, Belgrádba pedig alig több mint 70 perc alatt lehet eljutni Szabadkáról. Vučić a dél-szerbiai, Szegedhez hasonló méretű Niš városát is bekötné a gyorsvasút-hálózatba: ide egyelőre 5 és fél óra eljutni Belgrádból. A 230 kilométeres szakasz felújítása azonban már nem kínai hitellel történik: a költségek harmadát az Európai Unió állja.
A magyar kormány dönthetett volna úgy, hogy Szegedet – és így Kecskemétet és Ceglédet is – ellátja gyorsvasúttal, de végül a kiskunhalasi vonalat választották. A MÁV-csoport azt írja, hogy a felújítás végeztével az elővárosban is jól érzékelhetően rövidül az eljutási idő, és sokkal sűrűbben fognak közlekedni a vonatok, ezáltal akár négyszeresére is nőhet az utasszám. A vasúttársaságot megkérdeztük, minden vonat meg fog-e állni Pesterzsébet, Soroksár, Dunaharaszti, Kiskőrös és Kiskunhalas megállóhelyeken, illetve, ha nem, akkor milyen gyakorisággal juthatnak el az utasok Budapestre. A menetrend jelenleg kidolgozás alatt van, lapunk kérdésére azt válaszolták, arról időben tájékoztatni fogják az utasokat.
Fotó: Facebook / Orbán Viktor
Négy év múlva megtudjuk, mennyibe került
A vasútvonal magyarországi szakaszának fejlesztéséről, kivitelezéséről és finanszírozásáról több mint tíz éve, Szucsouban kötött egyezményt a magyar és a kínai kormány. Az eredeti kivitelezői szerződés 470 milliárd forintról szólt, de a valós költség 800-830 milliárd forint között lehet. A magyar állam mindössze 15 százalékát állja a végösszegnek, 85 százalékát pedig kínai hitelből finanszírozza. A pontos összeget egyelőre csak becsülni tudjuk, mert a parlament 2020 májusában tíz évre titkosította a hitelszerződést és a döntéseket megalapozó iratokat is. Az Investigate Europe azt írta, a vámok alapján 979 év alatt térülhet meg a beruházás: négy év múlva, a titkosítás megszűnésével ki fog derülni, jól számoltak-e.
A megvalósíthatósági tanulmányt is titkosították, de a Szabad Európa elért több, a beruházás részleteire rálátó forrást. A lap szerint a kínai kormány kész tervekkel kereste meg a magyar vezetést 2014-ben, és ezekben nem engedett változást. Ezt az Investigate Europe-nak nyilatkozó források is megerősítették. A kivitelezést a Mészáros Lőrinc érdekeltségébe tartozó felcsúti RM International Zrt. nyerte, egyik alvállalkozóként pedig a V-Híd Zrt is részt vesz a projektben.
A minisztérium a MÁV-hoz, a MÁV a belügyhöz küldött
Kína legnagyobb hajózási vállalata, a Cosco 2009-ben szerezte meg a legnagyobb földközi-tengeri kikötő, a pireuszi üzemeltetési jogát 35 évre. A MÁV-csoport azt írja, hogy az új vasútvonal a görög kikötőkbe befutó áruk számára kínál majd minden másiknál gyorsabb útvonalat a kontinens belseje felé. Kérdés azonban, hogy a szerb-magyar határon hogyan tudják hatékonyabbá tenni és felgyorsítani az ellenőrzést, ha a személy- és a teherforgalom is megnő. Ezzel, illetve az átadás időpontjával kapcsolatban is küldtünk kérdéseket az ÉKM-nek, de azt válaszolták, hogy az említettek a MÁV szolgáltatásszervezési tevékenységét érintik. A MÁV viszont azt írta a kérdéseinkre, hogy forduljunk a Belügyminisztériumhoz a határellenőrzéssel kapcsolatos kérdéseinkkel. A szerb Energetikai és Infrastrukturális minisztériumnak is küldtünk kérdéseket – ha válaszuk beérkezik, frissítjük cikkünket.
Azt már biztosan lehet tudni, hogy a magyarországi szakaszon 160 kilométer/órás sebességgel fognak közlekedni a Hungária EuroCity-szerelvények, amelyek jelenleg Pozsony irányába indulnak Budapestről. A menetidő még kérdéses: a MÁV-csoport kérdésünkre megerősítette, hogy 3 és fél órával számolnak, Aleksandar Vučić viszont 2 óra 45 perces utazásban reménykedik.
