Az autó- és technológiai iparban mostanában igen sokat hallani az önmagukat vezető autókról. Ennek van egy technológiai vetülete, olyan bejelentésekkel, mint pl., hogy a hetes BMW képes vezető nélkül parkolni, vagy hogy hol tartanak a Google, vagy a Mercedes fejlesztései. Emellett azonban van egy morális része is, amelybe az esetleges robotautó által okozott balesetek tartoznak, illetve ide sorolhatjuk a Jaguar Land Rover K+F vezetőjének megjegyzését is, amelyet nemrég tett az ember és a gép kapcsolatát illetően.
Sok iparági szakértő találgatja, hogy mikortól jöhet el az automatizált forgalom. Van, aki szerint már 2020-ban, mások szerint később. Az időpont nem is igazán lényeges, elég azt tudnunk, hogy előbb-utóbb mind a technológia, mind pedig a tesztek eljutnak abba a fázisba, hogy az autók nem csak az egyszerű forgalmi szituációkban (dugó, autópálya) tudnak egyedül ellavírozni, hanem lényegében minden helyzetben.
Először nyilván a sofőr egyedi döntésére lesz bízva, hogy mikor adja át a volánt, azonban pár évre rá – ha valóban igaz, amit az autókat tesztelő cégek állítanak – látni fogjuk, hogy ezek a kocsik bizony nem nagyon okoznak baleseteket, sőt képesek lesznek a más hibájából eredő ütközéseket is elkerülni (a fizika szabályainak határán belül természetesen).
Itt pedig el fogunk érni a szektort érintő legnehezebb döntéshez: kiengedjük-e az emberi irányítású kocsikat a forgalomba, vagy sem? Elon Musk, a Tesla vezére szerint ez a jövő, mások viszont nem osztják a nézeteit.
Játszunk el egy picit azzal a gondolattal, hogy holnap kifejlesztik azt az olcsó chipet, amely bármilyen most futó autót képes automatizálni és a világ kormányai sorban teszik kötelezővé használatát. Onnantól a jelenleg sorozatban gyártott autók közötti különbségek egy jelentős része elillanna. Gondolok itt a motorizáltságra vagy a sportos felfüggesztésre. Vagyis az, aki több 10 millió forintot fizetett ki egy 300 lóerős autóra, ugyanolyan sebességgel is dinamikával fog közlekedni, mint az, aki egy 60 lóerős öreg kocsival közlekedik. Legfeljebb bizonyos szituációkban (előzés) lesz lényeges az erő, de - tisztelet a kivételnek - az emberek nem csak erre gondolnak, amikor egy bika autót vesznek. Innentől mindazok a tulajdonságok, amelyek megkülönbözetik egymástól a gyártókat, eltűnnének és a marketingesek is nézhetnének más üzenet (vagy munkahely) után. Amikor valaki sportkocsit vesz, akkor nem feltétlenül az jár a fejében, hogy milyen jó lesz a forgalom ritmusában 50-nel haladni a nagykörúton, hanem a kihalt szerpentinek és az autópályák jelennek meg lelki szemei előtt. Ha a Tesla víziója megvalósul, akkor onnantól ennek vége.
A nagy kérdés tehát, hogyha a technológia eljut majd erre a szintre, és felvillan majd annak lehetősége, hogy töredékére csökkenjen a halálos balesetek száma, akkor az arra illetékese képesek lesznek-e meghozni a fontos döntést, komoly csapást mérve az autóiparra, vagy sem? Persze a gyártók nyilván tisztában vannak ezzel és megvan a hosszú távú stratégiájuk, amellyel felkészülhetnek arra a piaci helyzetre, amikor az autók között már csak a kinézet és a belső kialakítás tesz majd különbséget, a vezetési élmény megszűnik létezni.
Addig persze még van pár évtizedünk, de abban egészen biztosak lehetünk, hogy unokáink már egyáltalán nem úgy fognak autót választani, mint mi, sőt lesajnálóan olvasnak majd arról, hogy volt olyan idő, amikor még hagytuk, hogy az elavult "vezetős" autókkal százezrek sérüljenek, vagy haljanak meg az utakon.
Szász Péter
mfor.hu
