Az autóbusz tömegközlekedési eszközként a XIX-XX. század fordulóján kezdett elterjedni Európában - az első autóbusz-üzemet 1903-ban Londonban létesítették, amelynek példáját 1905-ben Berlin, 1906-ban pedig Párizs követte.
Leintésre megálltak
Budapesten az első buszjáratot - a lovas omnibuszok korszaka után - 1915. március elsején indította el az Andrássy úton a Székesfővárosi Közlekedési Rt. A járatok 15 percenként követték egymást - megállót nem jelöltek ki, fel- és leszállás céljából bárki leinthette a kocsikat.
Az Austro-Daimler gyártmányú buszok elektromos és emeletes járgányok voltak - motorjaikat az alvázukra függesztett akkumulátor áramával hajtották meg. Egy másik, egyszintes, benzinmotorral felszerelt kocsit a kistarcsai Gép- és Vasútfelszerelési Rt gyártotta le.
A fővárosi közlekedés első, a kiállítás készítői szerint nyereséges szakasza 1917. április 20-án zárult le - az első világháború miatt fellépő gumi- és üzemanyaghiány miatt ugyanis be kellett szüntetni a forgalmat.
Az első busz Pest és Buda között
A közlekedés csak ötévi szünet után, 1921. szeptember 22-én indult újra öt darab, Bécstől vásárolt Austro-Daimler típusú járművel. 1924-től Pest és Buda buszos összeköttetése is biztosított volt - a 3-as járat a Lánchídon át szállította az utasokat.
1928-ban már 100 darab kocsi beszerzéséről döntöttek. A három kocsitípust - kicsit, közepest és nagyot - a Mercedes-Benz licence alapján a MÁVAG gyártotta, a 30-as években pedig áttértek a Ganz-Jendrassik rendszerű, Diesel motoros autóbuszok használatára.
A gazdasági világválság kedvezőtlen hatásai után a Budapest Székesfőváros Közlekedési Részvénytársaság (BSZKRT) kezelésébe került autóbuszüzem 1936-ba közel 200, jórészt dizelesített járművel 24 viszonylatot működtetett. Az üzemnek 1938-ig klasszikus formájú, úgynevezett orros kocsijai voltak.
Jöttek a sínbuszok
1939-ben, a második világháborús készülődés jegyében a hatóság hadi célokra lefoglalta a járműállomány egy részét, így több vonalon le kellett állítani a közlekedést. A helyzetet tovább nehezítette, hogy ismét üzemanyag- és gumihiány támadt - emiatt több járművet sínbuszokká alakítottak át. Az első, kék színű sínbusz 1942. május 4-én állt forgalomba a 10-es villamos vonalán.
A világégés után csak nehezen állt helyre az autóbusz-forgalom - az első járat 1945. július 2-án tette meg a Gellért tér és az Apponyi tér (ma Ferenciek tere) közötti utat.
A BSZKRT 1945 végén 27 üzemképes, rendszámmal ellátott autóbusszal rendelkezett, emellett sínbuszokat is bevetett a késő őszi áramkorlátozások idején. A régi, selejtezésre váró járműveket 1948-tól kezdték el új beszerzésű négykerekűekkel kiváltani.
Pótkocsik a zsúfoltság ellen
A közlekedéspolitika az ötvenes évektől azt tűzte ki célul, hogy autóbusszal lássák el a budapesti külterületeket. Bár az Ikarus sorozatban gyártotta a járműveket a Fővárosi Autóbusz Üzem - a BKV egyik előd-vállalata - részére, ezek kis befogadó képességük miatt már nem bírtak az iparosítás miatt egyre növekvő utasforgalommal.
A probléma orvoslására előbb kiselejtezett IK 30-as buszokat alakítottak át pótkocsikká. A pótkocsis üzem Kínában már bevált - ott esetenként három pótkocsit is vontatott egyetlen Ikarus 60-as autóbusz.
A csuklós lett a megoldás
Hazánkban azonban ez a megoldás nem bizonyult túl biztonságosnak, ezért a pótkocsis üzem kiváltása érdekében csuklós busz építésére kapott megbízást az Autóbusz Főműhely. Előtte csak Németországban kísérleteztek ezzel a konstrukcióval.
A Rózsa László, Lassú Gábor és Színi Béla mérnök- triumvirátus elképzelései alapján megépülő csuklós busz teljesen "házi" kivitelben, két másik jármű, egy IK 60 és egy Tr 5 típusú autóbusz, illetve a Vörös Csillag Traktorgyár golyós-koszorús zsámolyának összeépítésével épült meg, a Fővárosi Autóbusz Üzem főműhelyében, tehát nem is az Ikarus gyárában. A motort egy IK 620-as típusról "importálták".
A tervezők a rajzasztali skicceket a főműhely falára másolták, a munkások ez alapján építették meg a buszt. A várható sorozatgyártás műhelyrajzait a Budapesti Műszaki Egyetem tanszékének fiatal munkatársai és a hallgatók készítették a "falfirkák", mérnöki leírások és a kész alkatrészek alapján - az első busz elkészülte után.
Az első csuklós busz 1960. november 5-én GA 12-00–ás rendszámmal állt forgalomba az azóta megszűnt 1-es viszonylaton, a sorozatgyártás 1961-ben indult be. Míg a pótkocsis szerelvények csak 130 férőhelyesek voltak, a csuklós buszokon akár 200 utas is elfért.
1965-ben, a budapesti buszközlekedés megindulásának 50. évfordulóján 541,8 kilométer hosszon, 106 viszonylaton 1265 darab autóbusz közlekedett a főváros utcáin - 166 darab szóló IK60-as, 808 darab IK 620-as, 13 darab IK 630-as, 28 darab IK 556-os, 210 darab házi csuklós és 31 darab IK 180-as.
A jelen: lepusztult a buszállomány
Összehasonlításul: jelenleg mintegy 1350 busz van a BKV állományában - nagy részük siralmas állapotban leledzik.
2009 decemberi adatok szerint hetven százalékuk (949 darab) selejtérett, öt százalékuk pedig túlfuttatott. Nagy részük - költségtakarékossági okokból - nem kapta meg az élettartam meghosszabbításához szükséges nagyjavításokat, valamint nem teljesíti az akadálymentesség kritériumát és a legújabb környezetvédelmi előírásokat.
Leginkább az átlagban már több mint húsz éves, Ikarus 200-as családba tartozó buszokkal van baj, amelyek mintegy felét adják a BKV buszparkjának, de lassan eljár az idő a mintegy ötszáz darab, 400-as családba tartozó jármű felett is, amelyek átlagéletkora meghaladja a 14 évet.
Az elöregedett Ikarusok arányát tekintve a 2004 és 2006 között átlagban 65-70 millió forintért vásárolt 150 új Volvo csupán enyhe vérfrissítést jelent, és a tavaly ősszel üzembe helyezett, átlagban kilenc éves, 32 darab belga Van Hool sem forradalmasítja a budapesti buszközlekedést.
A cikkhez a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeum tárlata mellett Keller László: Évfordulóink a műszaki és természettudományokban című könyvét is felhasználtuk. A kiállítás 2011. február 16-ig látható a Magyar Műszaki és Közlekedési Múzeumban (Budapest, Városliget).
Wéber Balázs
