Úgy tűnik végül mégis csak a Magna-Sberbank-Gaz alkotta konzorcium szerezheti meg az Opel többségi tulajdonrészét. A konzorcium 55 százalékos részesedést szerez, a General Motors 35 százalékot tart meg, az Opel munkavállalók pedig 10 százalékot kapnak a "Új Opel"-ből. Ezen túl persze még több nyitott kérdést kell még rendezni, a General Motors szerint akár november végéig is elhúzódhatnak a tárgyalások.
Négyezer magyar munkahely a tét
A Concorde elemzése szerint arra egyelőre nincs egyértelmű a válasz, mit jelent a német auitrógyártó eladása a szentgotthárdi Opel-üzem számára. Utóbbi nagyjából 1000 alkalmazottat foglalkoztat, és direkt módon további 3000 munkahely sorsa függ az üzemtől.
Optimizmusra ad okot, hogy a konszern motorpalettájában fontos szerepet betöltő 1,6 és 1,8 literes motorokat itt gyártják, az itteni termelésben a GM jelentős beruházásokat hajtott végre, valamint a magyar üzem jelentős költségelőnyt tud felmutatni Nyugat-Európával szemben, véli Nagy Viktor, a Concorde elemzője.
Kérdés azonban - teszi hozzá -, hogy nem akarja-e az új tulajdonos tőlünk keletebbre vinni az alkatrész- és autógyártást. Korábban felmerült az is, hogy a rüsselsheimi és a bochumi motorgyártás egy részét vagy egészét Szentgotthárdra és az ausztriai Aspernbe telepítenék át, de az egyeztetéseknek ebben a fázisában ennek a kérdésnek a kimenetele nehezen eldönthető.
Már csaknem egy éve napirenden volt
Ami a most megkötött üzlet hátterét illeti, az Opel még 2008 november közepén jelezte, hogy likviditási problémái miatt szüksége van egy egymilliárd eurós "sürgősségi segélyre". Attól kezdve folyamatosan napirenden van a vállalat eladása.
A GM február közepén beszélt nyíltan az Opel eladásának lehetőségéről, akkor jelentkezők hivatalosan még nem akadtak. Aztán több pénzügyi és szakmai befektető jelezte érdeklődését, kínai autógyártótól belga pénzügyi csoporton keresztül a mostani befutó osztrák-kanadai-orosz konzorciumig.
A Concorde elemzője szerint a General Motors az utolsó pillanatig próbálta megtartani az Opelt, ám ez összességében túl kockázatos és költséges lett volna. Egyes becslések szerint akár 6 milliárd dollárjába került volna a GM-nek az Opel likviditási gondjainak kezelése és a további fejlesztések és átalakítások finanszírozása. Viszont nem szívesen adta fel európai hídfőjét, ahol a kelet-európai régióban és Oroszországban továbbra is jelentős növekedési potenciál rejlik.
Nyomás a német kormányon
A másik oldalon viszont a német kormányra nehezedett nyomás, mert mindenképpen szerettek volna a német munkahelyekkel kapcsolatos megnyugtató megoldást találni a szeptember 27-én esedékes parlamenti választások előtt.
Jellemző, hogy az utolsó körig esélyes belga pénzügyi befektető a Magnáénál pénzügyi szempontból is kedvezőbb és európai szinten kevesebb munkahely megszűnését eredményező ajánlatot tett, de nagyobb leépítéseket helyezett kilátásba Németországban, ami a német kormány számára - főként a választások előtt – elfogadhatatlan opció volt, véli Nagy Viktor.
Többen felróják a német kormánynak, hogy elhibázott lépés volt túlságosan is egy lehetséges vevőre fókuszálni, mert ez jelentősen csökkentette a német oldal alkupozícióját, és nem is hozott igazán erős versenyt a jelentkezők között.
Megmaradhatnak a német gyárak
Kérdéses még az "Új Opel" életképessége is, hiszen a globális versenyben az éves 1,2-1,5 millió darabos értékesítés egy volumengyártó esetében nem hatékony. Több szakértő könnyen elképzelhetőnek tartja, hogy a súlyosbodó problémák hatására néhány év múlva csak a csődvédelem lehet az egyetlen opció a vállalat megmentésére.
Az eddigi információk alapján csupán az antwerpeni Opel üzemet zárják be, a német helyszíneken tovább folyhat a termelés. Ezzel azonban továbbra is megmarad az iparágra főként Európában jellemző túlkapacitás.
A legpesszimistább forgatókönyvben (ennek a Concorde szerint kicsi a valószínűsége) ha az európai fogyasztás több évig alacsony szinten stabilizálódik, újra előkerülhet az iparág túlkapacitási problémája, és akkor esetleg a ma még optimista Magna is belátja, hogy a német Opel termelést jelentősen csökkenteni kell, ezért gyárbezárásokra és munkahelyek megszüntetésére kerül majd sor. Ebben az esetben a német autóipari technológia Oroszországba kerül, miközben az Opel működtetése részben állami (német, spanyol, brit) finanszírozással lehetséges.
Ami a közelebbi jövőt illeti, november végéig több érzékeny kérdést is tisztázni kell. Egyrészt szükséges a munkavállalók részéről egy írásos nyilatkozat, amelyben hozzájárulnak a leépítésekhez és költségcsökkentésekhez, a német kormányzatnak pedig össze kell állítania egy finanszírozási csomagot (erre is valószínűleg csak a választások után kerül majd sor).
Az igazán érzékeny témák azonban leginkább a közös fejlesztést és az európai piacok „felosztását” érintik. Nem egyértelmű, hogy a rüsselsheimi fejlesztési központ továbbra is szolgálja-e majd az anyacéget, illetve hogyan akadályozzák majd meg a know-how Oroszországba való „átszivárgását”.
A másik sarkalatos kérdés az orosz piac esetleges felosztása, hiszen a nagy növekedési potenciált magába rejtő piacon konkurálnak majd az Opel és a GM termékei.
Konszolidáció előtt
A Concorde szerint az iparág további konszolidáció előtt áll, és valószínű további kapacitások leépítése Európában, főként a magas költségszintű országokban, így Németországban is. Az Opel a volumengyártók között alacsonynak számító 1,2-1,5 millió darabos éves gyártásával és 90 százalékos európai kitettséggel nehezen veszi majd fel a versenyt a szegmenset uraló márkacsoportokkal (Volkswagen csoport, Peugeot/Citroen, Hyundai/Kia). Elképzelhető, hogy a jelenleginél alacsonyabb piaci részesedés mellett profitabilitása javítása érdekében nyugat-európai üzembezárásokra kényszerül.
Az Opel rövid távú likviditási problémái megoldódni látszanak, de az autógyártó az eladásösztönző programok kifutása után már 2010-től kifejezetten nehéz értékesítési környezettel találja szembe magát. A csoport kilátásait a szektortársakhoz képest negatívabban ítéli meg a Concorde.
Menedzsment Fórum
