Bizonyos feltételek teljesítése mellett megvalósíthatóak azok a kormányzati tervek, amelyek szerint 2030-ig csaknem triplájára kell növelni a vízi fuvarozás részarányát a hazai áruszállításban, mondta el az mfor.hu kérdésére Nagy Péter, a DHL Global Forwarding tengeri szállítmányozási igazgatója.
Szerinte a legfontosabb, hogy a szállítókat anyagilag is érdekelté tegyék a vízi szállítás választásában. Ez több módon lehetséges - például törvényben szabályozott kedvezményekkel lehetne támogatni a folyami fuvarozást, annak környezetkímélő voltára hivatkozva.
Lassabb, de teherbíróbb
További elengedhetetlen feltétel, hogy a megbízói oldalról is legyen igény a vízi szállításra. Erre leginkább ömlesztett áruk (gabona, vasérc szén stb.) esetében van esély - vízen ugyanis sokkal nagyobb tömeget lehet szállítani, mint közúton vagy vasúton.
A logisztikai cég nem ömlesztett árut általában csak akkor fuvaroz folyón, ha extrém súlyú áruról van szó. (A vízi konténerfuvarozás hiánya egyébként "dunai sajátosság" az Új Széchenyi Terv szerint - a szerk.) Volt már példa arra, hogy 100-150 tonnás transzformátorokat tettek vízre, más úton-módon ugyanis nem lehetett volna elszállítani a monstrumokat.
Emellett - tette hozzá Nagy Péter - arra is szükség van, hogy a termelő cégek megengedhessék maguknak a tranzitidők kitolódását. A folyami szállítás legnagyobb hátránya ugyanis a lassúság - míg például közúton kettő, vasúton négy-öt nap alatt jut el egy szállítmány Budapestről Rotterdamba, addig vízen 10-12 napig tart az út.
Alig használjuk szállításra vizeinket
Ami a kormányzati törekvések részleteit illeti, a július végén nyilvánosságra hozott Új Széchenyi Terv vitaanyaga szerint a közútnak 60, a vasútnak 25, a vízi útnak 10, a csővezetéknek pedig öt százalékos részesedéssel kell rendelkeznie a hazai áruszállításban húsz éven belül. Összehasonlításul: a délszláv konfliktus előtti időszakban két-három százalékot tett ki a belvízi fuvarozás aránya, a háború idején mindössze két százalékot, 2007-ben pedig 3,5-négy százalékot.
Európa összes szállítását tekintve alig magasabb, 4-5 százalék ez az arány - igaz, a jól szabályozott vízi úttal rendelkező EU-országokban 12-18 százalékig is felszökik ez a mutató, Németországban és Hollandiában pedig 50-55 százalékos szeletet hasít ki magának a folyami szállítás, legalábbis a vízi út 100-100 kilométeres sávjában.
Összességében - a hozzánk hasonló vízi úti lehetőségekkel rendelkező államokkal összehasonlítva - Magyarországon a legkisebb a vízi áruszállítás részesedése az összes szállítási teljesítményből. A kikötőipar, valamint ezzel párhuzamosan a belvízi fuvarozás teljes elhanyagolása egyedi magyar sajátosság, állapítja meg az Új Széchenyi Terv vitaanyaga.
A helyzetet jól jellemzi, hogy a működő kikötő létesítményeink kihasználtsága csupán harminc százalék az EU 60-70 százalékos arányával szemben, a vízi úthálózat minőségi jellemzői (rendelkezésre álló hajótér, kikötők telepítési sűrűsége, kikötési szolgáltatások) az uniós átlagnál lényegesen rosszabbak, a csatlakozó közlekedési létesítmények pedig kiépítetlenek. Mindez természetesen rontja a folyami szállítás versenyképességét, felfuttatására tehát jelentős infrastrukturális fejlesztésekre is szükség lenne.
Lenne mire építeni
Földrajzi adottságaink amúgy alapvetően nem rosszak. A Duna-Majna-Rajna (DMR) csatorna 1992-es átadásával a magyar belvízi hajózás előtt is új távlatok nyíltak, a Duna hazai szakasza ezzel meghatározó része lett a transzkontinentális vízi útnak. A DMR - főleg a hozzá közvetlenül kapcsolódó folyókkal - Európa legjelentősebb belvízi víziút-rendszere, tehát a magyar Duna-szakasz jelentős fejlesztése ebből a szempontból is nagy fontosságú lenne.
Hogy mindebből mikor lesz valóság, az egyelőre kérdéses - a dokumentum ugyanis konkrét fejlesztési terveket nem tartalmaz. Azok legkorábban a gazdaság és a társadalom érintett szereplõivel folytatott konzultáció után, jövő januárra születhetnek meg, a már véglegesített Új Széchenyi Terv keretében.
Wéber Balázs
Menedzsment Fórum
