Az útdíjfizetési rendszernek egyszerre több célt kell teljesítenie. Egyrészt bevételt kell termelnie, másrészt "nevelő" hatása is kell, hogy legyen. El kell érnie, hogy az autósokat az ésszerű úthasználatra szoktassa – például ne legyenek olyan magasak a díjak, hogy az autópályák helyett a régi, városokon áthaladó főutakat használják.
A díjfizetés feltételei azt is befolyásolhatják, hogy ki milyen járművön közlekedjen: a kedvezményekkel, díjkategóriákkal támogatni lehet a környezetbarát motorral felszerelt teherautók használatát.
Nem jó a matricás rendszer?
A mostani matricás rendszer több szempontból sem tud megfelelni ezeknek az elvárásoknak. Például nem nagyon növelhető a bevétel a szolgáltatás javításával. Az autósok nehezen viselik, ha egy-egy rövidebb autópálya-szakasz átadása után esetleg emelkedik a matrica ára. Való igaz: miért fizessek többet azért, mert valahol a nyugati határszélen átadnak 15 kilométer új autópályát, ha talán soha nem is fogok arra járni? Így viszont mi lehetne a fejlesztés forrása? Az autósok elvárják, hogy több és még több jó minőségű út épüljön, ám ez a szolgáltatás-bővülés nem tud megjelenni a díjakban.
Másrészt a mostani rendszer pazarló úthasználatra ösztönöz. Aki minden kilométer után fizet, megnézi, mennyit kell autóznia. Nálunk ez nem számít. Aki egyszer kifizeti a matrica árát, autózhat oda-vissza kedvére. A jó díjrendszer arra ösztönözzön, hogy takarékosan használjuk az utakat.
Harmadszor: versenyhátrányba sodorjuk magunkat az EU többi országával szemben. Egy 11 eurós napi matricával ugyanis egy német sofőr nálunk 3-400 kilométert autózhat egy nap. Odahaza ugyanezért akár 60 eurót is fizet, Ausztriában 100 eurót is elkérnek tőle, Svájcban pedig akár 300 is lehet a tarifa ugyanekkora útszakaszon.
Ráadásul – ha a másik oldalt nézzük - nálunk 11 euróból kell ugyanolyan minőségű autópályát építeni és fenntartani, mint amit az osztrákok 100 euróból működtetnek…
Mindezek a szempontok azt mutatják, hogy igen is indokolt a forgalom-arányos díjfizetés bevezetése.
Ki fog díjat fizetni?
Az elmúlt években a magyar közlekedők már megszokták, hogy mind a személyautók, mind a teherjárművek számára kötelező a díjfizetés. Ez a jövőben is így marad. Egészen biztos ugyanis, hogy a forgalomarányos fizetést elsőként a nagyobb teherautókra vezetik majd be, vagy esetleg egyetlen intézkedéssel rögtön minden 3,5 tonnánál nehezebb járműre.
A személyautósok számára az áttérés egyes tervek szerint kezdetben önkéntes lesz, majd pár év késéssel válik általánossá az új rendszer.
Kategóriába sorolás tengelyszám alapján
A tervek szerint a kategóriába sorolás a tengelyek száma alapján történik majd, hogy a kategória szabad szemmel is azonnal ellenőrizhető legyen.
A tengelyek szerinti bontást kiegészíti majd egy környezetvédelmi szempontú megkülönböztetés. Egy EU irányelv 2010-től ugyanis előírja, hogy a motorok környezetvédelmi besorolása szerint a járműveknek más-más díjakat kelljen fizetniük. Ettől az elvtől eltérni nem lehet, a kedvezmények kialakítása azonban minden ország saját joga.
A hazai járműpark ebből a szempontból igen silány állapotban van: a járművek 45 százaléka EURO I osztályba tartozik (vagy rosszabb), 35 százalék az EURO II és mindössze 20 százalék az EURO III vagy annál jobb besorolású jármű.
Hol kell fizetni?
A díjfizetős utak hazai történetében a 2007-es év volt a fordulópont. Míg korábban ugyanis csakis autópályák lehettek fizetősek, 2007-től teherautók számára 42 egyéb főútvonalat is ebbe a kategóriába soroltak. Ez nem csak a fizetős szakaszok kiterjesztése volt, de egyben egy szemléletváltás is: nem lehetett ugyanis többé arra hivatkozni, hogy a díjfizetéssel az autópályák magasabb komfortját, biztonságát térítjük meg.
Az autópályák díjmentességére a jövőben sem lehet számítani, szóba kerülhet viszont egy-egy város elkerülő szakasz ingyenessé tétele. Ennek főleg az a célja, hogy tehermentesítsék a belvárosok úthálózatát, így minél több közlekedőt ösztönözzenek az elkerülő szakaszok használatára.
A tervek szerint tehát a gyorsforgalmi úthálózat egésze díjköteles lesz a 3,5 tonnánál nehezebb járművek számára, azaz ezekben a kategóriákban nem lesznek ingyenes szakaszok. Kivétel ez alól az M0-ás körgyűrű, melyet a jövőben sem fognak fizetőssé tenni.
Hogy mi lesz a sorsa a mostani fizetős főutaknak, az még elég zavaros. Az egyik elképzelés szerint 3-5 év alatt vezetnék be a díjfizetést a teljes főúthálózatra, s addig akár meg is maradhatna a matricás rendszer a mostani fizetős 42 útra. Az is felmerült, hogy az átmeneti időben vissza lehetne állítani ezek ingyenességét.
Mennyit kell majd fizetni?
A számokat elnézve érthetően nagy önuralom kell ahhoz, hogy ne emeljék egekig az útdíjakat. A magyar úthálózat teljesen elavult, kétharmadát azonnal fel kellene újítani. A főutak 17 százaléka nyomvályús.
Az EU előírások alapján még hétezer kilométeren kellene az út teherbírását megnövelni, ugyanakkor évente az úthálózat 2-3 százalékának felújítására van pénz. Ez azt jelenti, hogy ebben a tempóban 45 év kell a teljes hálózat felújításához - de melyik szakasz bír ki 45 évet?
A szűkös források miatt a felújításokat csak akkor lehet gyorsítani, ha például az útdíjakból több pénz folyik be erre a célra. Ennek tükrében egy brutális áremelés is indokolható lenne… Bevezetni persze csak olyan tarifarendszert szabad, mely nem tereli vissza a fizetés nélküli utakra a forgalmat.
A lehetséges díjak kialakítása során azt is igyekeznek a tervezők figyelembe venni, hogy a mostani lehetőségekhez képest hogyan változik egy-egy kategória terhelése. A mostani, matricás rendszerrel a hivatásos fuvarozók jobban járnak, hiszen ők teszik meg a legtöbb kilométert egy matrica megvásárlásával.
Szakértők szerint egyébként a rendszer akkor ideális, ha egy teherautó nagyjából egy személyautó díjának 2,4-szeresét, egy 4 tengelyes kamion nagyjából az öt és félszeresét fizeti. Ezeket módosítaná még a környezetvédelmi besorolás.
A mostani díjakhoz képest ez egy C kategóriás, azaz EURO I-es motorral szerelt, 3 tengelyes jármű esetében 42 százalékos díjemelést jelent, míg egy korszerű kamion (J4 kategória, A besorolás) 8 százalékkal fizet többet. Éppen ezért a szakértők azt javasolják, hogy a díjrendszer bevezetésekor ne ezekkel a tarifákkal induljon a rendszer, hanem azt mintegy 3 év alatt emeljék a kívánatos szintre.
A tarifarendszer segítségével még számos kedvezményt is tudnak majd nyújtani az autósoknak: szó lehet például "csúcsidő" bevezetéséről (ez drágább lenne) és kedvezményes időszakok kijelöléséről. Ennek a célja, hogy a forgalmat olyan időpontokra tereljék, amikor kevesebb jármű közlekedik, hogy egyenletesebb legyen az utak kihasználtsága.
Hogyan kell majd fizetni?
A rendszer bevezetésének a leginkább bizonytalan pontja a fizetés módja. Egyelőre túl sok a lehetségesnek tűnő műszaki megoldás, végleges döntés még nincs.
Az egyik lehetőséget a mikrohullámú megoldások jelentik. Ez azt jelenti, hogy egy olcsó fedélzeti egységet kell beszerelni a járműbe, az ellenőrzést pedig útmenti érzékelők végzik. Ez a rendszer akkor működik jól, ha nem minden úton használják, csak meghatározott szakaszokon, például autópályákon. Minden kanyargós főút mellé ugyanis nem gazdaságos érzékelőket telepíteni.
A másik megoldásban olyan műholdas kapcsolatot használnak, mint egy GPS. Ez drágább, de sok más célra is jó – a fuvarozók például pontosan követni tudják vele saját autóik mozgását, a sofőr pedig azonnali információt kaphat mindenről, ami az úton történik.
Drágább lesz, de ez a cél
Az új tarifarendszer bevezetése mindenképpen nehezebb helyzetbe hozza a hivatásos fuvarozókat, de éppen ez az egyik cél. A tanulmány készítői a váltás pozitív hatásának tartják, hogy a tonnánkénti fuvarköltség így pont a duplája lesz a vasúti szállításénak, s ez majd növelni fogja vasút arányát a közúti szállítás rovására.
Az is cél, hogy ésszerűbb közlekedésre szorítsák a fuvarozókat: kevesebb legyen az üresjárat, gondosabban tervezzék meg a lehetséges útvonalakat, hiszen a felesleges kilométerek sok pénzbe kerülnek.
Forrás: Fuvarlevél (www.teher.hu)
