Szerda délután tette nyilvánossá a Matolcsy-tárca a legújabb stratégiáját, mely a magyar hajózást kívánná ismét felfuttatni.
"A magyar történelemben a hajózás több évszázadon keresztül tradicionális sikerágazat volt. Minden szegmensében, a hajótervezésben és építésben, az úszódaruk gyártásában, a kereskedelmi- és hadihajózásban, a hajóstiszt- és kereskedőképzésben, kikötőépítésben és üzemeltetésben, valamint a vízépítésben hosszú ideig világszínvonalon álltunk. A tapasztalt szakemberek, a műszaki dokumentációk, a tudás ma is rendelkezésre állnak, egyelőre azonban nagy részük külföldi társaságok javára hasznosul" - olvashatók a kezdő sorok, melyek egyben alátámasztják a hajózási stratégia megszületésének fontosságát is.
Hajóépítés magyar módra
A Matolcsy-tárca tervezéskoordinációért felelős államtitkársága által készített anyag szerint a hajózási stratégia főbb kitörési pontjait többek között a következők jelentik: a nemzetközi víziturizmus, a hajók városi és agglomerációs közlekedésbe történő beovnása, a hagyományokon alapuló hazai hajóépítés újjáélesztése, illetve a vízi áruszállítás.
Ahhoz, hogy a magyar hajózás ismét magára találjon, az egész rendszert újjá kell építeni. Ez személyhajók és áruszállító hajók építését (köztük új, magyar hajótípussal is ), a személyhajózási és az áruforgalmi kikötők korszerűsítését és a hajózást kiszolgáló tevékenységek kialakítását jelenti.
A tárca szerint a hajóépítéshez a MAHART egykori újpesti hajójavítójában, Nyergesújfaluban, Horányban és Baján rendelkezésre állnak még a hajóépítéshez szükséges infrastruktúra egyes elemei, de ha kell, a szlovákiai Komarno hajógyárában korszerű sólyatér bérelhető.
Újjáélesztett MAHART
Ugyanakkor a stratégia egyik talán legfontosabb elemének a MAHART újjáélesztése tekinthető. A vállalat tevékenysége az átszervezések után a megmaradt ingatlanok és egyéb eszközök bérbeadására, valamint a tengeri hajók bérbeadásával kapcsolatos teendők ellátására korlátozódott. A tengeri hajók értékesítése 2004-ben realizálódott, és a tevékenységet nem folytató külföldi leányvállalatok bezárása is befejeződött.
Az újjáélesztésre vonatkozó feladatokat 23 pontban foglalja össze a dokumentum. Így kiderül, hogy a cél a legerősebb közép-európai konténerszállítmányozóvá, emellett a Duna piacvezető folyamhajózási vállalkozásává váljon a cég. Mindehhez a tevékenység-strukturálás, üzleti terv elkészítése után majd saját járműparkot kell kiépíteni, szükséges a szállítmányozási ügynökségek szerződéses alvállalkozói rendszerének kiépítése. Az elhatárolható funkcionális tevékenységek végzésére leányvállalatokat érdemes kialakítani. Emellett lesz hajóépítő tevékenysége is az új MAHART-nak, mellyel az állam tőzsdére is vonulna - 51 százalékos állami tulajdon és 49 százalékos értékesítendő résszel.
Hatás a munkaerőpiacra
A dokumentum szerint amennyiben megépülne a Duna-Tisza csatorna - akárcsak korlátozott funkcióval, elsősorban öntözési célokra - már maga az építkezés is jelentős foglalkoztatás növeléssel járna. Emellett "a megvalósításra javasolt, csökkentett merülésű új magyar hajótípusnak a KKV-k raszterében történő megépítése a hazai hajóépítő iparban emelné a foglalkoztatottságot". Természetesen a beszállítói igény folytán közvetve is új munkahelyeket tudna teremteni a hajóépítés. "Végül pedig a magyar lobogó alatt közlekedő hajók magyar személyzettel közlekednének, ami hosszú távú foglalkoztatást biztosítana a ma jórészt külföldön dolgozó, jól képzett hajósaink jelentős részének".
"Magyarországon jelenleg kb. 3500 – 4000 ember foglalkozik közvetlenül hajózással vagy napi munkája valamilyen közvetett módon kapcsolódik ehhez a tevékenységhez. Ha a statisztikai adatokban mért célokat kb. egy évtizeden belül reálisan elérhetőnek gondoljuk, akkor 10 év múlva kb. 10 – 12 ezer ember munkájára is szükség lehetne ezen a területen" - derül ki a dokumentumból.
Arra azonban a korábbi stratégiákhoz és tervekhez hasonlóan (pl. Wekerle Terv) ebben sem található utalás, hogy mindennek, vagy akár egyes főbb lépéseknek milyen anyagi vonzata lenne.
mfor.hu
