Magyarországon 2004. május 1-jével a vasúti árufuvarozásban piacnyitás valósult meg. A korábbi, versenyt nélkülöző rendszerben vasúti árufuvarozási tevékenységet a MÁV, illetve a GySEV végzett (végezhetett) oly módon, hogy az egyes vasúttársaságok által üzemeltetett pályahálózat – amely a GySEV esetében a Győr-Sopron, Sopron-Ágfalva-országhatár és Sopron-Szombathely pályaszakaszokat, a MÁV esetében a magyar vasúthálózat fennmaradó részét jelentette – egyben a két társaság szolgáltatási területének határait is kijelölte.
Ebben az ún. egységes vasút modelljére épülő rendszerben a vasúttársaságok saját hálózatuk határain belül fuvarozhatták a feladott küldeményeket, amennyiben pedig a fuvaroztató által megadott fuvarozási útvonal túlnyúlt az adott vasút hálózatán (és ily módon „hagyományos“ szolgáltatási területén), a vasúttársaság az infrastruktúra határpontra érve átadta a küldeményt a másik vasúttársaságnak, amely továbbfuvarozta azt saját pályahálózatán.
A liberalizáció megteremtette annak lehetőségét, hogy a vasúti piacon versenyviszonyok alakuljanak ki, így – többek között – lehetővé vált a megfelelő engedélyekkel rendelkező vállalkozó vasúti társaságok számára a teljes magyar pályahálózathoz való szabad és diszkriminációmentes hozzáférés.
A GVH azt tapasztalta, hogy néhány kisebb vállalkozás (ún. magánvasutak) be is lépett a piacra, a GySEV és a MÁV ugyanakkor – akik korábbi vasúti szakmai tapasztalataik, ügyfélkapcsolataik révén egymás legérdemibb versenytársaivá válhattak volna – tartózkodtak attól, hogy árversenyt támasszanak egymásnak, vagy a másik „hagyományos“ területeit támadják.
A GVH eljárása során megállapította, hogy az RCH és a GySEV között 2006. január 1. és 2009. május 25. között a magyar vasúti árufuvarozási piac egymás közötti, területi alapú felosztására vonatkozó megállapodás volt érvényben. A vállalkozások megállapodása – amelynek lényegi elemét képezte a közös fuvarozásra vonatkozó együttműködés szabályozására kötött keretszerződés – a vasúti piacnyitást megelőző időszakban kialakult status quo fenntartását célozta.
Az RCH és a GySEV egymás hagyományos – a vasúti piacnyitást megelőző időszakban kialakult – szolgáltatási területeinek “tiszteletben tartásában” állapodott meg azzal, hogy egyrészt a MÁV és a GySEV infrastruktúráját egyaránt érintő fuvarokat az RCH és a GySEV közösen, az infrastruktúra határpontokon történő átadással (az ún. egymást követő fuvarozás elve alapján) továbbítja, másrészt a csak a MÁV vagy csak a GySEV hálózatot használó fuvarok esetén a másik vállalkozás –
infrastruktúra határokhoz igazodó – szolgáltatási területére nem lépnek be.
Megállapodásával a magyar vasúti árufuvarozás két legjelentősebb szereplője osztotta fel egymás között a piacot, versenykorlátozó együttműködésükkel helyettesítve a liberalizált piaci környezetben lehetségessé vált versengő szolgáltatói magatartást.
A GVH azt is megállapította, hogy a piacnyitást követően – elvileg – egymás közvetlen versenytársaivá váló vasúttársaságok egységes vasúti árudíjszabást állapítottak meg, ami
versenykorlátozó ármegállapodásnak minősül. A megállapodás a 2004. május 1. és 2005. december 31. közötti időszakban a MÁV és a GySEV, majd a 2006. január 1. és 2007. július 17. közötti időszakban a MÁV Árufuvarozási Üzletágának önállóvá válásával megalakult RCH (amelynek 2010. március 1-jéig hatályos elnevezése MÁV Cargo Árufuvarozási Zrt. volt) és a GySEV között állt fenn. Az árufuvarozási díjak számításának alapjául szolgáló vasúti díjszabások egységessége a két – mindenkori – meghatározó piaci szereplő megegyezésén alapult: a vállalkozások díjszabásai egyidőben kerültek meghirdetésre, illetve módosításra, és mind formailag, mind tartalmilag azonosak voltak, továbbá a díjelemek és a számítási mód, vagyis az árképzés módszere is egységes formában került meghatározásra.
Az egységes árak meghatározása alkalmas a verseny korlátozására, mivel a vállalkozások számára kölcsönösen csökkenti az egyébként versenykörülmények között meglévő „piaci” bizonytalanságot a másik árazására vonatkozóan. Ugyan a vasúttársaságok által nyújtott kedvezmények folytán több esetben nem a díjszabás szerinti árak érvényesültek a gyakorlatban, a díjszabás így is közös kiindulópontként szolgált a két közeli versenytárs számára az árazásban.
A GVH a jogsértés megállapítása mellett a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút Zrt.-t 300 millió forint, a MÁV Magyar Államvasutak Zrt.-t 100 millió forint és a Rail Cargo Hungaria Zrt.-t 850 millió forint bírság megfizetésére kötelezte, melynek keretében a piacfelosztó magatartást súlyosabb jogsértésnek tekintette.
mfor.hu
