2020 januárjában úgy tűnt, a magyar járműgyártás számára határ a csillagos ég, azonban a koronavírus-járvány egy pillanat alatt óriási fordulatot hozott a világban. A lezárások miatt a vásárlók eltűntek, az értékláncok megtörtek, és teljes volt a bizonytalanság. Két éve, ősszel aztán a világ próbálta ott folytatni, ahol néhány hónappal korábban megtört a folyamat, ám az ellátási és a logisztikai láncok nem álltak teljesen helyre, így a hirtelen megugró keresletet csak ideig-óráig tudták kielégíteni, azt követően, 2021 elején ismét jöttek a gondok.
A járműgyártásban egyre nagyobb mennyiségben használt félvezetőkből komoly hiány alakult ki, ami a folyamatos termelést is akadályozta. A szektor szempontjából a chiphiányra ráment a 2021-es év, a magyarországi gyárak is többször leállásra kényszerültek. A helyzet az év első hónapjaiban is még erősen sújtotta az ágazatot, ám úgy tűnik, hogy hónapról hónapra javult az ellátás, köszönhetően az elmúlt időszakban beindított új kapacitásoknak. Igaz, a szektor szereplői szerint teljesen még mindig nem rendeződött a félvezetők hiánya, számos területen megszűnt a hiány.
A változatosság kedvéért persze idén is jött egy nem várt csapás, az oroszok Ukrajna ellen indított háborúja ismét gazdasági nehézséget okozott. A beszállítói láncokat ugyan a harcok nem forgatták fel drasztikusan, kisebb problémát azért okozott, hogy Ukrajna lett az elmúlt években az európai autógyártók kábelkorbács-ellátója. A járművekben nélkülözhetetlen, de minimális hozzáadott értékkel rendelkező alkatrészeket részben más területekről, részben a totális orosz támadás kudarcát követően Ukrajnából sikerült biztosítani. A háború miatt ugyanakkor számos alapanyag ára emelkedett, ami fejtörést okozott a gyártóknak. Emellett pedig a megugró energiaárak jelentettek problémát.
A hírek szerint ugyan magyarországi autógyártók is szembesültek e nehézségekkel, eddig a termelésben ez érdemben nem mutatkozott meg.
Az elmúlt hónapokban ugyanis folyamatos felfutást láthattunk, a termelés volumene a nyár folyamán soha nem látott értéket ért el forintban. (Amiben persze szerepet játszik a megugró infláció és a rekordgyenge forintárfolyam is.)
Összességében el lehet mondani, hogy a hazai autógyártás felfutóban van, a megszűnő ellátási problémák ismét kinyitották a szektor előtt a perspektívát.
A kérdés persze az, hogy a külső körülmények változásai nem hoznak-e ismét törést, hiszen a hazai gyártás fő felvevőpiaca, Nyugat-Európa kapcsán kulcskérdés a fenyegető recesszió. A megugró infláció miatt végrehajtott kamatemelések és az energiaárak berobbanása miatt elcsúszó cserearányok papíron nem sok jót ígérnek. Sőt, jelen pillanatban talán nem túlzás azt állítani, hogy nem a recesszió ténye, hanem annak mértéke most a kérdés.
Most jön jól a hosszú várólista
Ugyanakkor a járműipar számára kellő puffert jelent, hogy a megrendelésekhez képest a gyártók óriási csúszásban vannak. Aki most szeretne akár nagyhaszongépeket, akár autóflottát vásárolni, az jellemzően 1-1,5 éves szállítási átfutással számolhat. A korábban beérkezett vásárlói igények így egyelőre biztosan kitartanak, és ha lesz alkatrész, akkor a magyar gyárak tudnak működni.
Jellemző egyébként, hogy az európai piacon több hónapos „vergődést” követően az elmúlt két hónapban már növekedést mutatnak a statisztikák. Végre ismét több új autó kerül a vásárlókhoz, és a szakértők szerint ez a pozitív trend a következő hónapokban is folytatódni fog. Az Európai Unió szintjén is pozitívum, hogy a statisztika szerint az európai újautó-eladások növekedését az ellátási láncok problémáinak enyhülése segítette. A járműgyártás ugyanis a nehézségek ellenére az ipar egyik alappillére, így a romló gazdasági kilátások mellett a szektor jó teljesítménye bizonyos fokú támaszt nyújthat és mérsékelheti a lassulást.
Az Európai Gépjárműgyártók Szövetsége kedden azt közölte, hogy az EU-ban, az Európai Szabadkereskedelmi Térségben és az Egyesült Királyságban működő autógyártók a múlt hónapban összesen 1,05 millió járművet szállítottak le, ez 7,9 százalékkal több, mint egy évvel ezelőtt. A növekedés megerősíti az augusztusi eredményeket, amikor az iparág több mint egy év után az első bővülő hónapról számolt be. Persze hozzá kell tenni, hogy a kiszállítások elmúlt két havi növekedése ellenére az eladások messze a 2019-es szint alatt maradnak. Eközben, ahogy azt fent mi is jeleztük, az autógyártók továbbra is számos problémával küzdenek, a chiphiánytól az energiaválságig. A szakértők szerint az ellátási láncok problémái enyhülnek, de az elszabadult infláció és a romló gazdasági kilátások miatt nagyon sok a kérdőjel.
A fenti statisztikák alapján egyébként a hazai járműgyártás szempontjából külön öröm, hogy a nálunk érdekelt nagy gyártók, így a Mercedes és a Volkswagen-csoport (amely az Audi révén van jelen hazánkban) is 20-20 százalék feletti bővülést ért el szeptemberben.
Mi lesz az energiaárakkal?
Noha úgy tűnik, hogy több-kevésbé a megrendelések és az azok kielégítéséhez szükséges alkatrészek is rendelkezésre állnak, az autógyártók nem lehetnek nyugodtak. Őket is érintik ugyanis a megugró energiaköltségek, amelyek alól jelenleg senki nem tud kibújni.
Ugyanakkor a helyzetet a kormányzat is érzékeli, és bár konkrét jogszabály még nem látott napvilágot, kiszivárgott, hogy a Nagy Márton gazdaságfejlesztési miniszter által beharangozott munkahelyvédelmi és gyármentő programnak elsősorban az autóipar, a gépgyártás és a hozzájuk kapcsolódó beszállítói láncolatok területén működő vállalkozások lehetnek a nyertesei.
Azt is érdemes kiemelni, hogy a hazai autógyártás két legnagyobb szereplője, az Audi Hungária és a kecskeméti Mercedes Manufacturing is komoly lépéseket tett a fenntarthatóság irányába, így őket az átlagnál kevésbé nyomasztja az energiaárak emelkedése. Példaértékű például az Audi üzemeinek tetején lévő 160 ezer négyzetméter napelem, amely révén Európa legnagyobb épületen kialakított fotovoltaikus rendszere található itt. Emellett Győrben a hőenergia-ellátás 70 százalékát megújuló, geotermikus energiából fedezik, míg a fennmaradó 30 százalékot biogáz révén. Ezeknek fentieknek a győri Audi már 2025-ben karbonsemlegessé válik.
Ha a kecskeméti Mercedes üzem ennyire nem is áll jól, érdemes az esetükben is kiemelni, hogy ez lesz a társaság első telephelye, ahol teljesen mellőzik a fosszilis tüzelőanyagokat, amelyeket 2025-ig kizárólag megújuló forrásból származó energiával váltanak ki. Emellett a vállalat arra törekszik, hogy a gyártási helyszíneken növelje a megújuló energia termelését. A nyáron bejelentett új üzem kapcsán azt közölték, hogy a gyártósorok ellátását kizárólag zöldáram biztosítja majd, az energiaigény fedezésére nagyméretű napelemes rendszert telepítenek az egyes üzemek tetejére.
A járműipar karbonsemlegességi törekvéseihez egyébként a beszállítóknak is csatlakozni kell, hiszen a társaságok a teljes ellátási láncon meg akarják ezt valósítani. Éppen ezért az Audi és a Mercedes példáját mindenkinek követni kell, aki talpon akar maradni. Míg korábban a vállalatok esetleg vonakodtak az energiahatékonysági, illetve zöldenergiás fejlesztések megtételétől, addig a mostani árak miatt szinte biztosan tömegesen igyekeznek fejleszteni. Más kérdés, hogy az energia mellett most a források is jelentősen megdrágultak, így rövid távon azok a társaságok tudják ezt végrehajtani, amelyeknek vannak saját forrásaik, vagy a közelmúltban olcsó külső forrásokat (például a MNB Növekedés Hitel- vagy Kötvényprogramja révén) tudtak bevonni. Az energetikai szakértők egyébként mind egyetértenek abban, hogy a vállalatoknak nem az lenne a valós segítség, ha az állam beszállna a gáz- és az áramszámlába, hanem, ha olyan támogatási programokat írna ki, amelyek révén energiahatékonnyá és karbonsemlegessé válhat a működésük.
