Marcus Duesmann, az Audi vezérigazgatója volt a Süddeutsche Zeitung riportalanya az év elején. Az autóipari csúcsvezető több mindenről beszélt, például szóbahozta, hogy volt ő zenekarban dobos, és tudja, hogy ha nincs buli, nem fogy úgy a sör. Szóval inkább a vendéglátóipart, turizmus kellene az államnak támogatnia, nem az autógyártást. Annak is nehezebb, tíz százalékkal csökkent a forgalom, de ezt minden autógyár és beszállító túl fogja élni. Szóba jött a SUV ügye: az ilyen típusok nagyon mennek a piacon, és bár a mai modellek hatékonyabbak a korábbainál, de egyszerűen a tömegük miatt jobban megterhelik a környezetet, mint a közép- és kisméretű gépjárművek. Erre az Audi vezére diplomatikusan azt mondta, hogy ő nem jár SUV-val, de azért finoman utalt a nagyobb méretű és erejű autók előnyeire, a töréstesztek kedvező eredményeire.
A Magyar Távirati Iroda szemlézte az interjút, pontosabban annak egy vonatkozását: a német autóipar nem igényel állami támogatást. Erre sokan felkapták a fejüket, a hírt sokan átvették. Nem csoda: Magyarországon különösen fontos ágazatról van szó, amelynek jó üzletmenete vagy éppen chip-hiány miatti leállása, kínai és amerikai exportkilátásainak alakulása, az elektromos verzióra való átállása nálunk legalább annyira számot tarthat a közérdeklődésre, mint Németországban, azon egyszerű oknál fogva, hogy a magyar GDP-nek nagyobb hányadát adja jelenleg a járműipar, mint a németét.
Benchmark. Ezen a néven a jövőben rendszeresen jelennek majd meg anyagok a Privátbankár.hu és az Mfor.hu oldalán. A jegyzetsorozatban neves szerzőket kértünk föl arra, hogy oldalainkon közöljenek hiteles, iránymutató, igazodási pontnak, viszonyítási alapnak - azaz benchmarknak - szánt írásokat aktuális közéleti, politikai, gazdasági témákban. Ezek valójában már nem is választhatók szét, hiszen minden, ami politika, az egyben gazdaság és közélet is a XXI. században.
Immár nem kell nekik állami támogatás? Ez tényleg komoly hír lenne. Ha igaz lenne. Eddig ugyanis a magyar állam jelentős kedvezményeket adott az autógyáraknak, a nagyobb beszállítóiknak, sőt praktikusan minden jelentősebb külföldi befektetőnek. Nincs hét, hogy valamelyik miniszter ne jelentene be egy-két új projektet, amely munkahelyet teremt vagy munkahelyet megőriz (ez a gyakorlatban azt jelenti, hogy a megnövelt termeléssel nem jár foglalkoztatásbővülés). A minisztériumi kommüniké fő címéből megtudjuk, hogy a külföldi cég milyen sok pénzt fektet be az ígéretes magyar piacon. A későbbi sorokból az is kiderül, ha kiderül, hogy a cég befektetéséhez mennyivel járult hozzá a magyar állam, azaz a magyar adófizető. Nem ritka, hogy a projekt értékének negyedét állja a magyar állam – de nem szerez ennek fejében tulajdont vagy jogcímet a nyereség negyedére. Szubvenció ez, ösztönző: hogy idejöjjön vagy itt maradjon a cég.
Persze nem új dologról van szó. Nekem is vannak emlékeim még az 1990-es évek elejéről az ipari minisztérium kopár tárgyalójában éjszakába nyúló tárgyalásokról, amelyek a körül forogtak, hogy a tőkeerős autóipari óriás milyen ösztönzőket kapjon a letelepedéshez. Kell még egy kis sweetener – megédesíteni a világcégnek az akkor új, jórészt ismeretlen piacra való belépést. Némileg ellensúlyozni azt, hogy Magyarország még nem volt tagja a közös piacnak és az azzal járó gazdasági és jogi rendnek; hogy az infrastruktúra állapota is olyan volt, amilyen.
Ez azonban régi történet. Ám úgy látszik, három évtizeddel később még mindig különalku kell a belépéshez, a külföldi cég itt maradásához. Nem magától értetődő ez az ügy. Hiszen aki magyar telephelyet választ, éppen úgy Európában van, mintha Belgiumban, Spanyolországban vagy Szlovákiában létesítene gyárat. A bérszint minálunk ráadásul sokkal alacsonyabb; csak a bolgár béreket előzzük meg egyértelműen. Viszont különös módon az itt szerzett nyereségből sem kér sokat a magyar állam: társasági adókulcsunk az unióban a legkisebbek között van – a hírek szerint sok cég még abból a csekély teherből is kaphat kedvezményt.
A járműipari cégek a válságig különösen szép nyereségeket értek el. A profit az övék: újra befektetik vagy hazautalják. Az elmúlt években a céges közlemények szerint nagy summákat repatriáltak – ez a tulajdonos szuverén döntésén múlik, ez a piacgazdaság rendje. Az viszont elég visszás, hogy ugyanaz a politikus, akik előző nap a magyar gazdaság tőkevonzó képességével büszkélkedik, másnap reggeli interjújában az innen kivitt profit ellen emeli fel hangját.
Akkor miért is ad nagyvonalú dotációt a magyar állam? Talán mert a térség többi országa is él ezzel a tőkevonzó eszközzel. Nem nehéz belátni, hogy ha van ilyen vetélkedés, annak mi itt mind kárvallottjai vagyunk. Nos, ehhez kellene a visegrádi együttműködés, partneri viszony a románokkal, horvátokkal.
Fogjuk szaván akkor a német cégvezetőt? Azért annyira nem lehetünk naivak. Az ilyen interjú a vállalati PR része, és szükség is van rá. Az autóipar társadalmi megítélése rengeteget romlott, különösen Németországban, a dízelbotrány óta. A környezetvédelem ügyére élénken rezonál a német társadalom, a zöld szempontok politikai reprezentáció ismerten igen erős. Azt gondolom, hogy már nem a régi a járműipar pozíciója, mint valaha valóban volt – a német gazdaság igen diverzifikált lett mostanra. Jól teszi, marketing-okokból is, ha az iparág csúcsvezetője a most sokkal többet szenvedő gazdasági ágakkal szemben szolidaritást mutat.
Nekünk azonban megmarad a komoly dilemma. Valóban rendjén való az ide befektető külföldi, növekvő arányban ázsiai vállalkozásokat, az itt jól kereső európai cégeket rendszeres szubvencióban részesíteni? Nem csekély pénzről van szó. Lenne helye máshol is, ahol talán többet hozna az egész társadalomnak: jobb képzés, flottabb ügyintézés, transzparens adózási és szabályozási viszonyok, korszerűbb fizikai és humán infrastruktúra, hogy csak slágvortokat mondjak. Mindezekből a külföldi cégek is profitálnának. És profitjuk után rendben adózhatnak.
