Jó ideig emlékezetes marad az idei Forma 1-es szezon, hiszen régóta nem volt arra példa, hogy az utolsó versenyhétvége előtt ilyen szoros legyen a pontverseny az élen. Ráadásul az év utolsó futama is körömrágós izgalmakat hozott. Hiába indult a pole pozícióból Max Verstappen, a rajt után Lewis Hamilton megelőzte. Ezt követően pedig a címvédő végig vezetett, és úgy tűnt megszerezheti nyolcadik világbajnoki címét. Ez mégsem sikerült, mert az utolsó körben Verstappen kihasználta, hogy a gumija jobb állapotban van, és a döntő pillanatban lehagyta brit riválisát. Így első alkalommal lett a Forma 1-nek holland világbajnoka.
A végletekig izgalmas idényre nagy szükség volt a nézők és a szponzorok szempontjából, hiszen az elmúlt években időnként nyomasztó volt a Mercedes fölénye. Idén viszont bevezettek egy fontos újítást, ami a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA) reményei szerint a csapatokat lehetőségeit közelebb hozza egymáshoz. Első alkalommal történt ugyanis, hogy meghatározták a csapatok által elkölthető költségkeretet.
Komoly költségcsökkentést vezettek be
A 2021-es évre meghatározott költségsapka 145 millió dollár volt, ami a legerősebb istállók számára óriási vágást jelentett, hiszen mind a Mercedes, mind pedig a Ferrari ennek többszöröséből gazdálkodott a járvány előtti években. Ezeknek a csapatok a költségvetése ugyanis elérte a 400 millió dollárt, és a járműszektort és a szórakoztatóipart is erősen megviselő 2020-as évadban is csak a kisebb istálók vágták meg a költségvetésüket.
Utóbbiak részéről viszont évek óta nyomás helyeződött az autósport vezetőire, hiszen a nagyok annyival több pénzből gazdálkodhattak, hogy mellettük reálisan senki nem tudott labdába rúgni. A futottak még kategóriába tartozó csapatok pedig a szponzorációk teren hátrányban voltak, hiszen, ha nem tudnak nyerni, helyezéseket elérni, akkor sokkal kisebb médiaérdeklődés övezi őket. Ergo a felületeik értéke is jóval alacsonyabb. A Mercedes, Ferrari, Red Bull hármas mögött lévő csapatok bár fedezni tudták a versenyzéssel járó alapvető költségeket, például a gumikat, az üzemanyagot és a csapatutazást, korlátozott mennyiségű készpénz állt rendelkezésükre autóik tervezésére és a motorok fejlesztésére és különböző tesztelésekre. A mérnöki hátteret tekintve a nagyok minőségben és mennyiségben is utcahosszal hagyták ott riválisaikat, ez a különbség aztán a versenypályán is visszaköszönt.
További probléma volt, hogy bevételi oldalon a Forma-1 egy olyan képletet használt, amely ismét csak a nagyoknak kedvezett. Komoly összegeket szed be a szervezet a médiajogok értékesítéséből és a versenyrendezési díjakból is, ám ezek egy részét úgy osztják vissza a csapatok felé, hogy a győztes istállókat erősen felülsúlyozzák a kevés pontot szerzők rovására.
Az utolsó helyért versenyezzünk? Ez őrültség
Egy ördögi kör alakult ki, amelyből nem látszott kitörési lehetőség, sőt számos jel mutatott arra, hogy kritikus a helyzet, hiszen a Manor és a Force India a fenti okok miatt csődbe ment, míg a Lotus csapatát mondhatni fillérekért kellett eladni, mert a tulajdonosok képtelenek voltak finanszírozni a veszteségeket. Voltak persze egyéni menekülőutak a kisebb csapatok számára, így több olyan pilóta került a száguldó cirkuszba, akik mögött pénzes szponzorok álltak. Ilyen volt például az orosz Nyikita Mazepin, akinek az apja Uralkali műtrágyagyártó cég főtulajdonosa. Az orosz versenyzőt foglalkoztató team, a Haas vezetője Günther Steiner ennek ellenére azt nyilatkozta korábban a Forbesnak, hogy irracionálissá vált minden, hiszen le voltak osztva a helyezések. Az olyan csapatok, mint a Haas legfeljebb azért küzdhettek, hogy ne utolsók legyenek. Ezért pedig racionálisan nem érdemes versenyezni.
A megszűnő és a csőd szélén táncolók miatt reális veszély volt, hogy emiatt látványosan megcsappan a résztvevő istállók száma, a Forma-1-nek viszont nem volt érdeke, hogy csupán 4-5 csapat maradjon. Noha évek óta napirenden volt a kérdés, és már korábban döntés született a költségkorlát bevezetéséről, a pandémia kommunikációs szempontból jó alapot tekintett, hiszen, ahogy azt fent írtuk, mind a futamok törlésével nehéz helyzetbe került Forma-1, mind a sportág mögött álló autógyártók számára komoly károkat okozott.
Érdekesség, hogy miközben a kiegyenlített küzdelmet szolgálni hivatott költségsapka összege az amerikai bajnokságoknál (pl. NFL, NBA) a 2020-as válság megtorpanását kivéve az egyre jobb médiaszerződéseknek köszönhetően folyamatosan növekszik, a Forma-1 egész más utat jár be. Az autósportban ugyanis az idei évben 145 millió dollár volt a maximális keret, ez jövőre 140, majd 2023-tól kezdve 135 millió dollárra fog csökkenni.
A nagyok egyenlőbbek
Persze itt is hagyott a FIA kiskapukat. Egyrészt elsősorban a Ferrari kérésére az idén adott még egy fél éves haladékot a nagycsapatoknak arra, hogy megfeleljenek a költségsapkában meghatározott működési kereteknek. Másrészt hoztak egy olyan szabályt is, ami valamilyen szinten továbbra is biztosítja a Mercedes, a Ferrari és a Red Bull dominanciáját, hiszen a költségek számításnál nem az alkalmazottak száma számít, hanem a ténylegesen a Forma-1-es projektekkel eltöltött munkaórák száma. Ezek a csapatok tehát meg tudták tartani az ütőképes mérnöki gárdájukat, ami komoly versenyelőnyt jelent számukra, legfeljebb a szakemberek munkájának egy részét „máshova könyvelik”.
Ez a vasárnap zárult évad végeredményén is látszik, hiszen a ponttáblázatra rápillantva szembetűnő, hogy az első nyolc helyen a Red Bull Racing, a Mercedes AMG, a Ferrari és a McLaren versenyzői vannak. Ezzel szemben az utolsó hat helyen három csapat osztozik, a Haas, amely egyetlen helyezést sem tudott begyűjteni, az egykor szebb napokat látott Williams és az Alfa Romeo.
Erre is megvan a racionális magyarázat. A fent felsoroltakon túl volt még egy fontos elem a költségsapka esetén, ami fenntartja a korábban is nyertes csapatok előnyét. Bizonyos költségek – például a sofőrök fizetése, a motorok és a marketing – nem tartoznak bele a költségvetési sapkába! Mindez a szakértők szerint azt jelenti, hogy vezető csapatok költségvetése valójában nagyjából 100 millió dollárral magasabb, mint a meghatározott 145 milliós felső határ. Bár ez a különbség döbbenetesnek tűnik, az idén bevezetett újítással a kisebb csapatok mégis elégedettek, és előrelépésnek tartják azt.
Otmar Szafnauer, a brandjét mostanában frissítő Aston Martin Cognizant vezérigazgatója megmagyarázta a helyzetet. A költségsapkával a csapatok lehetőségei sokkal közelebb kerültek egymáshoz, ám a kiinduló helyzetük merőben más, hiszen költségplafon megállapítása előtt ők felépítettek egy nagyon komoly személyi- és tudásbázist, ami hatalmas előnyt jelent számukra. Mindezt megfejei az is, hogy sokkal korszerűbb létesítményekkel és infrastruktúrával rendelkeznek. Ezt nem lehet egy-két év alatt ledolgozni, így véleménye szerint a következő négy-öt évben az eddig megszokott nagy hármas uralja majd a világbajnokságot, bár reményei szerint ez idő alatt a feltörekvő csapatok időnként tudnak majd borsot törni az orruk alá.
Ezt az időintervallumot egyébként a korábbi tapasztalatok alapján határozta meg az Aston Martin vezére. A Red Bullnak öt évbe telt, mire megszerezte első világbajnoki címét, azt követően, hogy 2004 novemberében megvásárolta a Jaguar csapatot. Nem volt sokkal jobb a helyzet a korlátlan anyagi lehetőségekkel rendelkező Mercedes esetében sem, ők 2009-ben igazolták le a Forma-1 talán legnagyobb koponyáját, Ross Brawnt, ám így is négy évre volt szükségük utána, hogy bajnokok legyenek.
A hírek szerint egyébként a kisebb csapatoknál már megindult bizonyos fejlődés, hiszen több ilyen bejelentés látott a szezon közben napvilágot. Az Aston Martin korábban azt közölte, hogy további mintegy 250 alkalmazott felvételét tervezi. A tradicionális angol márka azt is jelezte, hogy a közeljövőben új gyárat épít és új szélcsatornát tervez. A Williams, amelyet az alapító – Frank Williams - családja tavaly pénzügyi nehézségek miatt kénytelen volt eladni, készpénzinjekciót kapott az új tulajdonostól, a Dorilton Capitaltól. A befolyó összegből a csapat vezérigazgatója, Jost Capito szerint a szervezet informatikai struktúrájának és gépműhelyének korszerűsítésére használnak fel. Eközben az is cél, hogy „újradefiniálják” a Williams márkát, amely révén várakozásai szerint sikerülhet új szponzorok bevonása is.
