Egyre több elektromos autó lesz az utakon
Az iparági szakértők szerint a koronavírus járvány mellett és után a járműipar számára a legnagyobb kihívást az elektromos autók térhódítása jelenti majd. Jelen pillanatban ugyan az összes forgalomban lévő járműállománynak csak egy kis része hibrid vagy teljesen elektromos, ám az újonnan értékesített autók egyre nagyobb százaléka rendelkezik alternatív hajtással. A trend tehát egyértelmű.
Az Európai Unióban az alternatív hajtásra vonatkozó folyamatokat elsősorban a környezetpolitika, és az ebből következő szabályozások határozzák meg. A szabályozói és támogatási politikának is köszönhetően az elektromos járműhajtás gyors térhódítását láthatjuk. 2019-ben az Európai Unióban az új személygépjármű-eladások 6 százalékát tették ki a hibrid (HEV) és 3 százalékát az akkumulátoros elektromos (BEV) személygépjárművek. A PwC Digital Auto Report 2020 című kiadványa szerint a tisztán elektromos meghajtással rendelkező személygépjárművek (BEV) részaránya a következő években dinamikusan bővülhet: 2025-re várhatóan 17 százalékra emelkedik, 2030-ban pedig már minden harmadik eladott új személygépjármű tisztán elektromos meghajtású lehet.
Nagy harc folyik az akkumulátor gyártókért
Nem véletlen, hogy az elektromos hajtás lelkének számító akkumulátor-gyártás kulcskérdés és komoly verseny folyik a beruházók megnyeréséért. A legnagyobb hal természetesen a Tesla, illetve az ő beszállítói. Az elektromos autózás legismertebb úttörőjének az egyik legfontosabb akkumulátor beszállítója a Panasonic. A héten a Financial Timesban megjelent információk szerint azt tervezi a japán vállalat, hogy a jövőben Norvégiában hoz létre üzemet. Ennek érdekében a Panasonic össze kíván fogni a norvég állami ellenőrzés alatt álló olaj- és gázipari Norsk Hydro és az alumíniumgyártésban érintett Equinor céggel, hogy közösen készítsenek megvalósíthatósági tanulmányt az akkumulátor-üzletág Európában történő bővítéséről.
Érdekesség, annak ellenére, hogy a világ legnagyobb akkumulátorgyárát működteti a japán cég a nevadai Tesla üzemnél, eddig Európában nem volt jelen ilyen gyártókapacitással. Miközben számos vállalat komoly fejlesztéseket hajtott végre, sőt maga a Tesla is épített üzemet. Pedig ahogy fent is jeleztük, egyre bővülő piacról van szó, így az akkumulátorok iránti kereslet is gyorsan növekszik, amivel a beszállítóknak az egyes régiók piacain is lépést kell tartaniuk. Ráadásul a Panasonic a Tesla mellett a Volkswagen és a Peugeot számára is szállít akkumulátorokat, így az európai kapacitásait mindenképpen folyamatosan bővítenie kell.
Magyarország nem panaszkodhat
Arról egyelőre nincsenek információk, hogy Magyarországon létrehozhat-e a Panasonic gyártóüzemet, de más cégek korábban már elköteleződtek hazánk mellett. Így kijelenthető, hogy a magyar járműipar sikeresen válthat, az új technológiák átvétele megkezdődött. Számos fontos távol-keleti akkumulátorgyártó ugyanis az európai piacok kiszolgálásához hazánkban létesít gyárat.
Magyarországon az elmúlt három évben jelentős elektromos hajtáslánc fókuszú fejlesztéseket jelentettek be, több mint 1500 milliárd forint értékben. Az elektromobilitáshoz kapcsolódó beruházások közel kétharmada dél-koreai vállalatoktól érkezett, majd Németország és Japán következik a befektetői rangsorban. A 2019-es év volt évtizedek óta az első év, amikor a hazánkba érkező nagyberuházások összértékének legnagyobb része dél-koreai vállalatoktól érkezett, megelőzve az eddig vezető Németországot. Az időszakban bejelentett dél-koreai beruházások szinte kizárólag az akkumulátor-gyártáshoz köthetők.
A legnagyobb értékű beruházások az elektromobilitás iparágban az országban újonnan megjelenő akkumulátor-gyártókhoz köthetők. Ezek a vállalatok a végösszeszerelést és a márkát adó gyártók (OEM-ek) Tier 1 szintű beszállítói (lesznek). Hazánkban jelenleg három akkumulátorgyártó projekt van fejlesztés alatt (Samsung SDI, SK Innovation, GS Yuasa), és egy fejlesztés előtt, de bejelentés után áll (Inzi Controls). Érdemes megjegyezni, ha már a cikk elején a Tesláról volt szó, hogy a Samsung magyar üzeméből részben a Model3 járműveket látják majd el akkumulátorral.
Ugyanakkor a beszállítói lánc későbbi fokán álló úgynevezett Tier 2-3 szintű beszállítói is megjelentek az országban. Például az akkumulátorokhoz szükséges réz vékonyfólia-gyártó Doosan vagy a szeparátorfólia-gyártó Toray Industries is üzemet létesít nálunk, és sok további kisebb cég, összesen több, mint 250 milliárd forint értékű fejlesztéseket bejelentve. A PwC szakértői szerint jellemző, hogy a Tier 1-es vállalatok saját beszállítóikat is magukkal hozzák: az SK Innovation beruházásával együtt például a számára az akkumulátorok műanyag részét gyártó Tier 2-es beszállító is megjelent Magyarországon, Tatabánya környékén. Az elmúlt három évben bejelentett beruházások előreláthatólag több mint 7000 munkahelyet teremtenek az elektromobilitás iparágban, amelyből 4500 munkahely közvetlenül az akkumulátor-gyártáshoz köthető.
A nagy gyártók is fejlesztenek Magyarországon
Az is pozitívum, hogy az elektromos autók gyártásánál nem csak a beszállítói lánc különböző lépcsőfokain álló vállalatok tartják fontosnak a magyarországi gyártóegység alapítását, hanem a már itt működő beszállítók és OEM-ek is.
Korábbi hírek például arról szóltak, hogy a Győrben komoly K+F bázist kiépítő Audi Hungaria az e-transzformáció jegyében fog fejlesztéseket végrehajtani. Ami azért is fontos, mert ennek hozzáadott értéke sokkal magasabb, mint az összeszerelésé, de sikerek esetén az itteni gyártóüzemnek is további munkát biztosíthatnak. Érdemes megemlíteni, hogy Mercedes kecskeméti gyárában előbb az első CLA plug-in hibrid, majd az A-osztály plug-in hibrid gyártása kezdődött meg. Hasonló folyamatokat láthatunk a Suzuki esztergomi üzeménél, ahol idén már csak hibrid autók gördülnek le a szerelőszalagokról.
Mellettük a magyarországi nagyobb beszállítók is rendre jelentkeznek a technológia kapcsán hírekkel, amelyek újabb beruházásokról szólnak. A Schaeffler (korábbi LUK Savaria) például hajtásrendszer komponensek kutatás-fejlesztésében fogott, a Linamar Hungary a hajtásláncok területén hajt végre beruházást. A Continental már egy ideje fejleszt és gyárt Magyarországon elektromos és hibrid autókba szánt részegységeket, például DC/DC konvertert. A másik jelentős helyi kapacitásokkal rendelkező német vállalat, a Bosch pedig amellett, hogy európai akkumulátor kompetencia központot hozott létre, a korábbi információk szerint elektromos kormánymű vezérlőegységeket állít elő egyik magyar üzemében. A sort egyébként szerencsére még lehetne folytatni, hiszen a Valeo és a Siemens is végez gyártást, alternatív hajtáshoz kapcsolódó elektronikus alkatrészeket állítanak elő.
Nagy kérdés lesz persze a magyar járműipar számára, hogy azon cégek, amelyek jelenleg a hagyományos belső égésű motorokhoz kapcsolódó hajtáslánc alkatrészeket vagy az elektromos járművekhez nem szükséges alkatrészeket gyártanak, hogyan tudnak majd alkalmazkodni a 21. század globális autóipari trendjeihez, rá tudnak-e kapcsolódni az elektromos hajtáslánc ellátási láncára, és ha igen, milyen szinten, milyen hozzáadott értéket teremtve. Különösen igaz ez a hazai tulajdoni hátterű kkv-kra, amelyek akár tudás, akár tőkeellátottság szempontjából lépéshátrányban lehetnek a multinacionális vállalatokkal szemben.
