A cikk eredetileg a G7-en jelent meg.
Szokatlan jelenséggel találkozott a Vasas Szakszervezeti Szövetség 2013 novemberében. A szakszervezet ilyenkor, minden év novemberében szokta kezdeményezni a foglalkoztatók felé, hogy induljanak el a bértárgyalások, hogy a következő üzleti év kezdetéig, március elejéig biztosan megállapodhassanak. A válságos évek után azonban annyira felpörgött a cégek forgalma, hogy egyszerűen nem tudták megmondani, hány új embert kell felvenniük, ami alapján tárgyalni tudnának.
A szakszervezet alelnöke, László Zoltán szerint idén ismét ugyanilyen tapasztalataik vannak. Most azonban nem a válságot követő élénkülésből, hanem az egyre érzékelhetőbb válságjelekből fakadóan.
A szakszervezet közel 40 cégnél van jelen, de eddig mindössze kettőnél zárultak le és további négynél kezdődtek meg a bértárgyalások.
Az elmúlt hónapokban egyre többször merül fel egy közelgő gazdasági lassulás valószínűsége, annak ellenére, hogy Németország egyelőre elkerülte a recessziót, a magyar gazdaság pedig továbbra is robog. Orbán Viktor is egy közelgő válságról beszélt az elmúlt hetekben (bár nem először), és ennek lehet előjele az autóiparban érezhető bizonytalanság.
A magyar gazdaságot meghatározó szegmensről már nyáron is írtunk. Akkor az derült ki, hogy tavasz óta lassulás érezhető a magyar autóiparban és az ehhez kapcsolódó iparágakban. Számos vállalatnál létszámstopot rendeltek el, a határozott idejű szerződéseket nem hosszabbítják meg, a megüresedő pozíciókat nem töltik fel, a műszakok számát csökkentik, vagy csúsznak a beruházások, projektek.
Azóta jelentős létszámcsökkentést jelentettek be a győri Audinál és a dunaújvárosi Dunaferrnél, az autóipari foglalkoztatás szempontjából kulcsfontosságú Győr-Moson-Sopronban is csökkenésnek indult a foglalkoztatás, a rácalmási Hankook-abroncsgyárban pedig háromnapos kényszerszünetet rendeltek el a gyenge kereslet nyomán felhalmozódott raktárkészlet miatt. A folyamat pontosabb megértéséhez ismét megkerestünk néhány beszállítót és hozzáértőt.
A német visszaesés lehetőség is lehet a magyar cégeknek
Drámai változásokról nem számoltak be a megkeresett cégek, de a lassulás jeleit már többen érzik. A téglási autóipari beszállítónál, a Hajdu Autótechnika Ipari Zrt.-nél az év közepén kezdték el érezni, hogy valami megváltozott. A megrendelőik elkezdték csökkenteni a futó cikkek volumenét, emellett bizonyos modelleket hamarabb kifuttatnak, valamint megnyert és betervezett projekteket is elcsúsztatnak. „Idén tíz százalékos árbevétel-növekedést fogunk realizálni, ami szép eredmény, de ennél nagyobb növekedést terveztünk az év második felére tervezett felfutó projektek miatt” – mondta Dedéné Novotni Anna, a vállalat vezérigazgatója.
A „hatékonyság-javítási kényszer” miatt mind a fizikai, mind a szellemi állomány létszámát több mint tíz százalékkal csökkentették az év eleje óta. Emellett időszakosan a szellemi állomány munkaidőalapját is tíz százalékkal csökkentették, 36 órás heteket vezettek be, és létszámstopot rendeltek el. Novotni szerint számos beszállító hasonló jelenséggel szembesül, ezt támasztja alá az Audi közel tíz százalékos létszámcsökkentése is.
Ugyanakkor pozitívumként azt is tapasztalják, hogy a 2008-as válsághoz hasonlóan olyan cégek is megkeresik őket, akik Nyugat-Európából az olcsóbb bérek felé menekülnének a válság elől. „Jellemzően olyan nyugati cégek keresnek meg minket, akikkel korábban nem tudtunk üzleti kapcsolatba kerülni, most viszont próbálják áttelepíteni gyártásukat Kelet-Európába.
Ha ezekből tudunk új üzleteket elnyerni, azzal kompenzáljuk a kiesést, és realizálni tudjuk jövőre a tervezett árbevétel-növekedést”
– mondta Novotni.
Szabó Balázs, a Hold Alapkezelő elemzője szintén azt említette meg, hogy amikor a német autóipar visszaesésének magyarországi hatásait próbáljuk megbecsülni, érdemes figyelembe venni, hogy van egy olyan strukturális folyamat, hogy a termelés Nyugat-Európából Kelet-Európába vándorol. Ez az átrendeződés pedig a jövőben is folytatódhat. Nominálisan a keleti átlagbérek még mindig csak az eurózóna átlagbéreinek 30-40 százalékánál tartanak.
Ennél is fontosabb a munkaerőköltség, ami a béreket, a munkáltató által fizetett társadalombiztosítási járulékokat és a foglalkoztatáshoz kapcsolódó támogatások adókkal csökkentett összegét is magában foglalja. Ez a multiknak fontos indikátor, amikor arról döntenek, hogy hol valósítsanak meg egy nagyobb beruházást.
Az ábra egyrészt megmutatja, hogy a magyar munkaerő még mindig nagyon olcsónak számít az eurózóna bérköltségeihez képest. Másrészt az is látszik, hogy nem csökkent jelentősen a távolság az eurózónához képest 2008 és 2018 között munkaerőköltségben, közgazdászul fogalmazva „nem okoz versenyképességi problémát a bérnövekedés”.
Ezért ha egy olyan cégnek kell döntenie a leépítésről, amelynek Németországban és Magyarországon is van gyára, a cég többet tud spórolni, ha Németországban bocsát el embereket. Az Audi például az összesen 61 ezer embert foglalkoztató ingolstadti és neckarsulmi gyárában is háromról kettőre csökkentette a műszakok számát, Győrben viszont maradt a három műszak, és csak a lejáró szerződések meg nem hosszabbításával spórolnának.
Jövedelmezőségben nincs visszaesés
Hiába érzékelhető több magyar járműipari beszállítónál is némi megtorpanás, az általunk megkeresett cégek többsége nem aggódik a jövője miatt. A tavaly közel 40 milliárdos árbevételű Fémalk Zrt.-nél például azt mondták, hogy idén nagyjából öt százalékos volumencsökkenéssel számolnak. A cég kereskedelmi vezetője, Köteles Eduárd szerint ez olyan alacsony mérték, hogy nem is nevezik csökkenésnek. Az árbevétel 10-15 százalékkal lehet kevesebb a tavalyinál, de ez nem befolyásolja a jövedelmezőséget, mivel egyik fő alapanyaguk, az alumínium világpiaci ára is csökkent.
Több megkérdezett is említette, hogy az autóipar bizonytalanságai nem feltétlenül a gazdasági lassulásból következnek, hanem ebben jelentős szerepe van az elektromos motorokra való átállásnak. Ahogy korábban az Audiról szóló cikkünkben is írtuk, az elektromos autók a vártnál gyorsabban válnak meghatározóvá a piacon, és az európai autógyártók közül sokakat váratlanul ért ez a fejlemény.
A korábban nekünk beszélő audisok szerint sokkal inkább ez van a győri gyár létszámcsökkentésének hátterében is, mint a gazdasági lassulás. Valamint attól is sok függhet, hogy a beszállítók milyen márkákkal állnak kapcsolatban. Míg a kis- és középkategóriás autók piaca visszaesést mutat, a prémiummárkák vagy a SUV-ok kereslete az ellenkezőjét.
A budapesti Titán ‘94 Kft. például főleg az esztergomi Suzuki-gyár SUV-jaihoz szállít alkatrészeket, és idén nőni fog az árbevétele. Ebben annak is szerepe van, hogy a tavaly 1,3 milliárd forintos bevételű cég szélesítette a portfólióját. Korábban több mint 80 százalékban a Suzukinak szállítottak be, de másfél éve úgy döntöttek, hogy szélesítik a vevőkörüket. Elkezdtek az autóipar mellett más ipari szegmenseket is kiszolgálni, aminek köszönhetően a Suzuki részaránya 60 százalék körülire csökkent a forgalmukban.
Leállások lesznek az év végén
Visszaesést tehát nem érzékelnek a Titán ’94-nél, fokozódó bizonytalanságot azonban igen. „Azt látjuk, hogy olyan előrejelzések jönnek ki a megrendelőktől, amelyek jelentős ingadozásokat mutatnak. Néha csökkennek, néha növekednek. Azt érezzük, hogy az új modellek bevezetését sorra tolják ki, meglévő koncepciókat a kukába dobnak. Összességében inkább bizonytalanság van, mint jelentős mennyiségcsökkenés” – mondta Rédai István, a cég gyárigazgatója. Szerinte idén tíz százalékkal növekedhetnek, és a jövő év első hat hónapjára szóló megrendelések alapján 2020-ban is nyolc százalékos bővüléssel számol.
Egy másik budapesti beszállító, a Tom-Ferr Zrt. is arról számolt be, hogy bővüléssel kalkulálnak idén. A cég vezérigazgatója, Laczkó Oszkár azt mondta, hogy mintegy nyolc autógyártóval állnak kapcsolatban, és egyiküknél sem tapasztalnak visszaesést. „Minden a terveknek megfelelően alakult az évben” – mondta.
László Zoltán, a Vasas Szakszervezeti Szövetség alelnöke arról számolt be, hogy csoportos leépítések még mindig nem jellemzőek. Kölcsönzött munkaerőt viszont már szinte alig alkalmaznak azok a cégek, ahol a Vasas képviselettel rendelkezik, és a határozott idejű szerződéseket is egyre kevésbé hosszabbítják meg. A hétvégi túlórák sem jellemzőek, és sok gyárban már csak két műszakban zajlik a termelés. Sok cégnél hosszabb leállásokat is terveznek az év végén.
László azt mondta, ők is érzékelik, hogy az autóipari beszállítókat eltérő mértékben érinti az iparágban tapasztalható bizonytalanság. Szerinte a megrendelések csökkenése általános trend, a különbség a mértékben van. A hidraulikai és pneumatikai alkatrészeket, elektronikát gyártó beszállítóknak jobb a helyzete, mint például azoknak, amik dízeles járművekhez gyártanak valamit” – mondta. László egy olyan nagyobb, külföldi tulajdonú beszállítót is megemlített, ahol a termékek egyik részére vonatkozó beszerzések csökkenését a többi termék megrendeléseinek növekedése ellensúlyozta.
De nemcsak az iparág bizonytalan helyzete járul hozzá a létszámcsökkentéshez, hanem az is, hogy a munkaerőhiány miatt sok cég kezdett olyan beruházásokba, amivel élő munkát tud kiváltani. Ez László szerint azért is jellemző, mert amíg korábban hosszabb volt a technológiai fejlesztések megtérülése, mostanában a magasabb bérköltség miatt ez az idő jelentősen lerövidült.
Megúszhatjuk az ipar visszaesésével
A rendelkezésre álló statisztikák alapján egyelőre még mindig korai lenne azt állítani, hogy a német autóipar válsága átterjedt volna a magyarra. A KSH ipari adatai alapján júliusban éves alapon rekordot döntött a termelés szintje, legalábbis 2015 óta, amióta az adatok hozzáférhetőek, nem volt még ilyen erős hónap. Azonban ha a járműipar rendelésállományának adatait böngésszük, feltűnhet, hogy augusztusban és szeptemberben is csökkent az új megrendelések száma, ilyen mértékű csökkenésre viszont bőven találunk példát az elmúlt évekből is.
Szabó Balázs iparági szereplőkkel folytatott beszélgetéseire hivatkozva megjegyezte, a nagy árbevétel-növekedés nem feltétlenül eredményezett magas profitokat. Hiába nőtt akár másfélszeresére a beszállítók piaca az elmúlt öt-hat évben, ezzel párhuzamosan nőtt a foglalkoztatottak száma, miközben évente tíz százalék körüli fizetésemelésekkel is kalkulálniuk kellett a tulajdonosoknak. A nagy kérdés most az, mi lesz, ha ebben a környezetben az árbevétel már nem nő tovább.
A Hold Alapkezelő elemzője szerint egyelőre még csak találgatni lehet azzal kapcsolatban, hogy milyen komoly a német autóipar válsága. „Ha tényleg komolyabb baj lesz, akkor azt előbb-utóbb a magyar ipar is meg fogja érezni, és ha ez így lesz, akkor az előbb-utóbb a szolgáltató szektorra is hatással lesz” – mondta Szabó, aki szerint azonban az is fontos, hogy „már elmúltak azok az idők, amikor a növekedés harmadát az autóipar adta Magyarországon”. Az alábbi ábrán az látszik, hogy a különféle iparágak hogyan járultak hozzá a GDP-növekedéshez az egyes negyedévekben.
A trend egyértelmű: 2014 és 2016 között az ipar húzta a gazdaságot, azóta viszont a lakossági fogyasztás felpörgése miatt a szolgáltató szektor dominál. Ez magyarázza azt, hogy még a közelmúltban is 5 százalékos növekedéssel robogott a magyar gazdaság, miközben az utolsó negyedévben Németország éppen hogy csak elkerülte a visszaesést, ami már recessziónak számított volna.
Szabó a német autóipar mostani válsága kapcsán azt is megjegyezte, hogy az ipar általában véve is sokkal hajlamosabb arra, hogy az üzleti ciklusok kilengése nagyobb és sűrűbb legyen, mint a szolgáltatószektor ágazataiban.
„Az elmúlt harminc évben az ipar 2-3 évente beesett. Ilyesmire már a 2010-es években is volt példa, legutoljára 2016-ban. Az utóbbi két alkalommal a szolgáltató szektor nem követte az ipar lassulását, legutóbb ilyesmire 2008-ban volt példa. Most azonban egyelőre nem látszik olyan egyensúlytalanság a gazdaságban, ami miatt a szolgáltató szektornak is követnie kéne az ipar gyengeségét, és ami átfogó recesszióhoz vezethetne” – mondta Szabó Balázs.
(G7)
