- A Széll Kálmán Tervben a közösségi közlekedés területén jövőre 45, 2013-ban pedig további 15 milliárd forintos kiadáscsökkentést irányzott elő a kormány. Ön szerint ez megvalósítható?
- Előszöris én a Széll Kálmán Tervet egy jó irányú elmozdulásnak tartom a kormány gazdaságpolitikájában, az ott feltett kérdésekkel nincs semmi baj, azok lényegi kérdései a magyar gazdaságnak. Ami a vasutat illeti: egyfelől rövidtávon az adósság átvállalásával egy jelentős kamattehertől szabadul meg a MÁV, ugyanakkor szerintem egyszerre négy területen kell hozzányúlni a közösségi közlekedéshez ahhoz, hogy érdemi elmozdulás legyen.
Ezek közül az első, hogy az államnak, mint megrendelőnek el kell döntenie, milyen szolgáltatást akar, hol milyen szolgáltatást favorizál. Ez egy alapkérdés, amit nagyjából húsz éve kerülget a magyar politika, de előbb-utóbb meg kell válaszolni, mert addig minden változtatás felesleges. Ha megszületik a válasz, akkor ahhoz kell alakítani a vállalatok méretét, ami jelentősen befolyásolhatja a MÁV vagy a Volán-csoport mai méretét. A harmadik dolog, hogy olyan fejlesztéseket kellene csinálni, melyek egy új megrendelői igényhez igazodnak, akkor lehet a vasút modernizációjában is érdemben előre mozdulni. Ha a fenti három intézkedés megtörténik, akkor lehet ezekre egy megfelelő kedvezmény- és tarifarendszert építeni. Ha ezt a négy dolgot nem egy egységben kezeli a kormányzat, akkor az a veszély fenyeget, hogy például most hiába menekítik meg nagy adósságtól a MÁV-ot, néhány év alatt ugyanúgy fel fog halmozódni az adósság. Ha továbbra is ugyanazt a szolgáltatást rendeli meg az állam anélkül, hogy azt finanszírozná, abból veszteség keletkezik.
Amikor annak idején mi terveztünk közlekedési reformot, akkor az elképzelésünk arról szólt, hogy egy kormányzati ciklus alatt strukturális alapon nagyjából 40-50 milliárd forintot lehet kivenni a közösségi közlekedésből. Ehhez képest a mostani kormány tervei meglehetősen ambiciózusak.
- Az említett négy területből melyiknél látja azt, hogy hozzá akar nyúlni a kormány? A Fidesz ellenzékben felemelte szavát a vonalbezárások ellen, mostanában azonban mintha elindult volna egy olyan folyamat a kormányban is, hogy a párhuzamosságokat megszüntetnék.
- Ebben egyértelmű állásfoglalás nem hangzott el. Azt, hogy az Új Széchényi Tervben a 7200 kilométeres vasúti hálózat helyett csak 6000 kilométer jelent meg, nem nevezném egy politikai döntésnek. Egyelőre annyit tudunk, hogy létrejön egy nemzeti közlekedési holding, ami a vállalati struktúrát fogja átalakítani, ez lehet akár egy első lépcső a vállalati szerkezetek optimalizálásához, de a tartalmáról nem tudunk egyelőre semmit.
Úgy tűnik, hogy a kedvezményrendszer érdemi megnyirbálására nem fog sor kerülni, arról hallani, hogy az elektronikus útdíj bevezetése talán összekapcsolódhat egy vasúti tarifacsökkentéssel, tehát a kormány a közúti közlekedés drágításával próbálhatja növelni az utasszámot. Én azt gondolom, hogy önmagában ez kevés, amíg a vasúti személyszállítás színvonala nem fog érdemben növekedni, addig nagyon vonakodva fognak emberek átülni autóból vonatra.
- Az elmúlt hónapokban a kormány többször is hangsúlyozta, hogy tarthatatlan a jelenlegi helyzet, amikor száz utasból alig tizenöt vált teljesárú jegyet. Ezek szerint valamit mégiscsak kezdeni kell a kedvezményrendszerrel.
- Ez szerintem is tarthatatlan, de ez hosszú ideje így van. Az előző kormányzati ciklusban is tabu volt a kedvezmények jelentős megnyirbálása. Ezek a kedvezmények nagyrészt a nyugdíjasokat, a diákokat és a vasutas dolgozókat és családtagjaikat érintik. Azt gondolom, hogy alapvetően politikai döntés és politikai bátorság kérdése, hogy ezeknek a problémáknak nekimegy-e a kormány, és kialakít-e egy olyan rendszert, amelyben a fő szabály az lesz, hogy az utazás nem egy ingyenes szolgáltatás.
- Lát erre politikai akaratot a jelenlegi kormányban?
- Erre nem tudok egyértelműen igennel vagy nemmel felelni. A kormány a választási ígéreteihez képest sok konfliktust felvállal mostanság olyan érdekcsoportokkal, akiknek korábban nem ígért megszorításokat. Akár az is benne van a pakliban, hogy a közlekedési rendszer átalakítása kapcsán ezek a témák is napirendre fognak kerülni, de nem vagyok túl bizakodó ezzel kapcsolatban.
- A repülőtérrel kapcsolatban egymásnak ellentmondó hírek jelentek meg az utóbbi hetekben: először sajtóhírek arra utaltak, hogy az állam visszavásárolja a Budapest Airport 75 százalékát, majd pár napra rá bejelentették, hogy éppen ellenkezőleg, eladják a maradék 25 százalékot. Mi lehetett a ráció ebben a döntésben?
- Én azt gondolom, hogy a reptér visszaállamosításának semmilyen érdemi indoka nem lett volna, semmi előny nem származott volna belőle amellett, hogy hatalmas kiadás lett volna az állam számára. Szerintem minden probléma ellenére a reptér az utóbbi években fejlődik, a jelenlegi üzemeltetők komoly pénzt költöttek el fejlesztésre, ezért az utasok számára egyre jobb szolgáltatást tudnak nyújtani, éppen ezért nem látom annak okát, miért kellene a magántulajdonost piszkálni. A fennmaradó állami rész esetében volt egy világos eladási opció, amivel élt az állam.
- Sok szó esett az elmúlt hetekben arról, hogy az állam visszavásárolta az oroszoktól a Mol 21,2 százalékát. Ön szerint ezzel mi lehetett a kormány célja?
- Az egyértelmű, hogy az orosz tulajdonos nem volt egy ideális részvényes a Molban. Önmagában azt el tudom fogadni, hogy az állam visszavásárolta a Mol-részvényeket, a nagy kérdés az lesz, hogy mit szeretnének ezzel a tulajdonrésszel kezdeni. Remélem, hogy az állam nem akar saját részvényesi érdeke ellen cselekedni, bármilyen beleszólás a Mol árképzési stratégiájába visszaütne a részvényárfolyamon. Ha a magyar állam számára fontos, hogy felelős tulajdonosként viselkedjen, akkor olyan részvényesi magatartást fog tanúsítani, mely a Mol értékét növeli, nem pedig csökkenti.
- Hallani pletykákat arról, hogy a paksi atomerőmű bővítését vagy a metrókocsik beszerzését ígérhettük az oroszoknak a Molért cserébe, a kormány azonban egyelőre kitart amellett, hogy nincs háttéralku. Ön szerint hihető ez?
- Ezekkel a pletykákkal én nagyon mélyen nem foglalkoznék. Szerintem a mai világban az ilyen volumenű tenderek, mint a paksi bővítés vagy a metrókocsik beszerzése a nagy nyilvánosság előtt zajló tenderek kell, hogy legyenek, ez pedig kizárja, hogy valaki csak úgy egy ígéret alapján nyerni tudjon. Felelős kormányok nem is ígérnek ilyet egy másik államnak, vagy másik állam cégének. Én még hiszek abban, hogy ezeket a folyamatokat a piacnak kell alakítania.
Beke Károly
mfor.hu
