Az Uber okostelefonos taxiszolgáltatás kapcsán lassan világszerte kialakuló vita immár sokkal többről szól, mint a személyszállítás jövőjéről. A pro és kontra érvek egyre inkább azon gazdasági alapkérdés köré csoportosulnak, hogy vajon szabad-e hagyni érvényesülni a technikai fejlődés piacmódosító hatását, amely akár alapjaiban rengethet meg évtizedek óta stabilan működő - vagy legalábbis stabilan tartott - rendszereket. Mi a fontosabb? A fogyasztók érdeke, vagy a taxisok és a rájuk épülő iparág jövője?
Amikor az Uberről beszélünk, hajlamosak vagyunk azt a sofőrök közötti kakaskodásnak tartani, holott amikor kifizetjük az igencsak borsos viteldíjat, messze nem csak a taxisok közvetlen működési költségeit és hasznát finanszírozzuk. Ott van a havi 100 ezer forintot is megközelítő tagdíj, amely a címeket kiadó taxitársaság bevétele. Ez teljesen feleslegessé válik az Uber használatával, hiszen minden rendelés a telefonos applikáción keresztül érkezik. Nem lesz szükség taxiórára sem, amelynek egyszeri bekerülési költsége meghaladja a 100 ezer forintot, ráadásul 2 évente hitelesíttetni kell. Extra költséget jelen a taxisoknak az új táblagép is, amelyért – egy, az mfor.hu-nak nyilatkozó sofőr – két éven keresztül havi 5 ezer forintot fizet. A sárgítás szintén a sofőrök pénztárcáját terhelte alsó hangon 150 ezer forint értékben. Az egyetlen költségelem, amelyet talán az Uber által kitalált piaci modellben sem hagyható el, az a droszthasználati engedély évi 55 ezer forintos költsége, hiszen szabad taxis várakozóhelyekre azokban a csomópontokban is szükség van, ahol parkolóhely nem, vagy csak korlátozottan áll rendelkezésre.
Mivel úgy tűnik, hogy az Uber Budapesten is bontogatja a szárnyait, megkérdeztük a BKK-t, hogy van-e valamilyen forgatókönyvük a fővárosi taxis-piac megvédésére, illetve egyáltalán van-e jogi akadálya annak, hogy a cég itthon is elindítsa szolgáltatását. A homályos reagálással, miszerint a taxisrendelet előírásai között megtaláljuk a válaszokat, illetve a cég majd akkor alakítja ki hivatalos álláspontját, hogy ha az Uber megjelenése valóban aktuális lesz, nem sokra megyünk. Ezért megnéztük, hogy három nagy európai fővárosban milyen áron kínálja alapszolgáltatását az Uber és összevetettük a budapesti taxik által kötelezően használt tarifákkal. A képet némiképp árnyalja, hogy az Uber a forgalom függvényében változtathatja árait, de az összehasonlítás mindenképpen beszédes.
Látható, hogy mind a három városban magasabbak az árak, azonban a nettó átlagfizetés még Franciaországban is 4,2-szerese a magyarnak. Az árak így már a legkevésbé sem nevezhetők magasnak. Vagyis az Uber sofőrök ilyen árak mellett is versenyképes alternatívát kínálnak a helyi taxizással szemben és vélhetően még profitálnak is belőle. Bár a legnagyobb költségelem, az üzemanyag ára hasonló nagyságrendű az említett városokével, a budapesti uberes sofőrök, akkor is meg tudnak élni, ha a tarifákat a taxik alá lövik be. Ebben az esetben még akkor is felforgathatják a piacot, ha itthon is alkalmazzák a budapestiek számára eddig ismeretlen minimális díjat, persze azt is a magyar pénztárcára optimalizálva. Nem beszélve arról, hogy mivel minden tranzakció elektronikusan történik, velük nem lehet eljátszani, hogy fél órás váratás után mégsem ülünk be az autóba.
A félelem tehát valós és nem biztos, hogy elsősorban maguk a taxisok számára jelent veszélyt az új alkalmazás, hiszen ők rendelkeznek mindazzal, ami az Uber kötelékébe való belépéshez és a magas színvonalú szolgáltatáshoz kell: helyismeret, rutin, megfelelő autó. Ami viszont biztosan lesz, ha a cég megveti a lábát Budapesten: piaci verseny.
Szász Péter
mfor.hu
