Úgy tűnik, a ferihegyi reptér – vagy ahogy 2011 márciusa óta hívják: Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér – mindig is vitatott pont kis hazánkban. Akár azért, mert privatizálják, akár azért, mert államosítják, pontosabban visszaállamosítják. Most Orbán Viktor szerdai gyorsleltárja miatt került előtérbe ismét légikikötőnk több mint két évtizedre viszonyuló története.
Érdemes felidézni az indulást. A 2004-ben hatalomra került Gyurcsány-kormány 2005-ben privatizálta az akkor még „Ferihegyi” nevet viselő repteret. Kapott is érte hideget-meleget a független gazdasági szakértőktől, mely kritikákat aztán a későbbi kormámyok is előszeretettel a szemére vetettek.
A privatizáció elleni egyik főbb szakmai érv az volt, hogy Gyurcsányék a költségvetési lyukak betömése érdekében levágták az aranytojást tojó tyúkot. A reptér ugyanis a globális turizmus és légi áruszállítás növekedésével garantált, folyamatos profitot termelt, így az értékesítéssel az állam lemondott egy biztos és hosszú távú bevételi forrásról.
Fotó: DepositPhotos.com
Az is problémás volt, hogy a Gyurcsány-kormány szokatlanul hosszú időre, 75 évre adott koncessziót a brit BAA International Ltd.-nek, amely nem a terület tulajdonjogát vette meg, hanem az üzemeltetési jogot. Amivel a magyar állam szinte teljesen lemondott az ország első számú légikikötője feletti ellenőrzésről. Ez azért nem jó, mert egy ország nemzetközi repülőtere kulcsfontosságú infrastrukturális és gazdaságfejlesztési eszköz, így 2005 óta a magyar államnak nem volt közvetlen beleszólása abba, hogy a reptér milyen ütemben fejlődjön, épüljön-e új terminál, vagy hogyan alakuljanak a turizmust befolyásoló reptéri illetékek.
Ráadásul a privatizációs szerződésbe bekerült egy olyan kártalanítási záradék, amely szerint ha a nemzeti légitársaság – az akkor még élő és viruló Malév – csődbe megy, az államnak súlyos pénzügyi kompenzációt kell fizetnie a reptér üzemeltetőjének a kieső forgalom miatt. Márpedig ez a sajnálatos eset a koncessziós szerződés 75 éves időtávjához képest nem is olyan sokára, a privatizációs szerződés nyélbe ütése után hét évvel, 2012-ben be is következett, ami ily módon komoly pluszterhet jelentett – az akkor már Orbán Viktor által irányított kormánynak.
Tetézte a bajokat, hogy a privatizációt követően a reptér üzemeltetési joga többször is gazdát cserélt – angol, német, majd kanadai és szingapúri alapok tulajdonába került. Amelyek a megtermelt milliárdos profitot és osztalékot kivitték, ahelyett, hogy az a hazai gazdaságot gazdagította volna.
Ez a sikertörténet?
Mindezek fényében tehát akár még igaza is lehet Orbánnak abban, hogy a reptér 2024. júniusi kvázi visszaállamosítását sikertörténetként adja elő.
A kvázi jelzőt ez esetben az indokolja, hogy a magyar állam nem teljes egészében vette vissza az akkor már Liszt Ferencre átnevezett repteret, hanem csak 80 százalékban, a maradék 20 százalék a francia Vinci Airports tulajdonába került.
Bár a már Magyar Péter felbukkanása után nyélbe ütött tranzakciót az Orbán-kormány történelmi sikerként mutatta be, azt gazdasági elemzők, ellenzéki politikusok, sőt még a Magyar Nemzeti Bank akkori elnöke, Matolcsy György is több komoly és megalapozott kritikával illette.
Ahogy a 2005-ös privatizálásnál, úgy a 2024-es visszaállamosításnál is az első problémás pont a költségvetéshez kötődik – csak éppen ellenkező előjellel. A két évvel ezelőtti ügylet akkor valósult meg, amikor a magyar államháztartás hiánya kritikusan magas volt, a kormány pedig megszorításokra és beruházások elhalasztására kényszerült. Sokan úgy vélték, hogy egy ilyen helyzetben nem egy luxusberuházásra (nemzetközi repülőtérre) kellett volna költeni a szűkös állami forrásokat. Egészen pontosan 3,1 milliárd eurót, akkori árfolyamon 1200 milliárd forintot.
Ráadásul az államnak át kellett vállalnia a repülőtér korábbi tulajdonosai által felhalmozott, mintegy 1,4 milliárd eurós adósságállományt is, ami további 540 milliárd forinttal növelte az államadósságot, összességében tehát az adófizetők 1740 milliárd forinttal lettek szegényebbek.
Miközben Orbán a szerdai leltáros videójában azzal büszkélkedett, hogy tizenhat éves regnálásuk alatt megduplázták az állami vagyont, a ferihegyi reptér kvázi visszaállamosításához szükséges összegek előteremtése érdekében éppenhogy az ellenkezőjét tették, magyarán, felélték az állami vagyont. Az Orbán-kormány ugyanis a 80 százalékos részesedés megvásárlásának vételárát és az adósság átvállalásának terhét nem a mindennapi működésből teremtette elő, hanem értékes állami eszközök kiárusításával. Így túladtak az Erstében 2016 óta meglévő 15 százalékos állami tulajdonrészen, a Yettel mobilszolgáltató cégben meglévő 25 százalékos részesedésen, továbbá a VIG Biztosítóban birtokolt 45 százalékos pakettből 35 százaléknyit értékesítettek.
A kritikusoknak alapvetően azzal volt problémájuk, hogy egy ekkora vételár mellett a repülőtér nyereségéből a befektetés csak rendkívül lassan – becslések szerint akár 20-30 év alatt – térül meg.
Ráadásul ezzel nem volt vége az adófizetői pénzek elherdálásának. Mivel a Liszt Ferenc Nemzetközi Repülőtér elérte a kapacitása határait, az államnak és francia partnerének a következő években további eurómilliárdokat kell elköltenie a 3. terminál felépítésére és a kapcsolódó vasúti/közúti infrastruktúra fejlesztésére.
Így nagyon is úgy tűnik, a reptér visszaszerzése nem gazdasági, hanem egy presztízsjellegű politikai döntés volt. Bár a repülőtér nyereséges és stratégiailag fontos eszköz, megvásárlása a legrosszabb gazdasági ütemezésben történt, és túl nagy áldozatokat követelt meg a költségvetéstől.
Kérdés, akar-e és ami a lényeg, tud-e valamit tenni a Magyar-kormány a reptérrel?
(Csabai Károly szerzői oldala itt érhető el.)
