Egyelőre nem enged a Lánchíd és a Váralagút felújítására kiírt pályázatra adott ajánlati árából a Strabag, hiába fenyegetőzött a tenderbontás után Tarlós István ex-főpolgármester azzal, hogy visszadobja a túlárazott Lánchíd tendereket, ahogy kétszer is tette azt a 3-as metró infrastruktúra pályázataival. (Azt nem tette hozzá, hogy harmadszorra már elfogadta az eredetileg becsült áraknál jóval magasabb összegeket is.) Ráadásul most már alkalma se lesz bármit is visszadobni.
A Strabag-csoporthoz tartozó STR Mély- és Magasépítő Kft. lapunknak a cég esetleges vállalási árcsökkentési hajlandóságára vonatkozó kérdésére azt válaszolta:
a társaság a Lánchíd és a Váralagút rekonstrukciós tenderén is indult. Mivel a határidőn belül beadott érvényes pályázatunk elbírálása folyamatban van, egyelőre várjuk a hivatalos és jogszerű bírálatot, eredményhirdetést. További lépésekről csupán annak ismeretében döntünk.
Van idő a gondolkodásra, hiszen az úgynevezett borítékbontást hatvan napos értékelési időszak követi, majd pedig két hét áll a kiíró rendelkezésére, hogy a lehetséges nyertesektől bekérje a szükséges igazolásokat. A fenti határidők még nem teltek le és a cég egyelőre nem kapott a pályázat eredményességére netán eredménytelenségére vonatkozó értesítést. Így kivárnak, mint ahogy vélhetőleg ezt teszi a többi tenderre jelentkező cég is. (Az Mfor valamennyit megkereste, de máshonnan nem kapott választ.)
A híd felújítását már 2002-ben tervbe vette a városvezetés. Az átkelőt ugyanis utoljára 1986 és 1988 között javították, de átfogó rekonstrukció nem történt. A terveket hosszas vívódás után hat évvel ezelőtt rendelte meg a Budapesti Közlekedési Központ (BKK), de eltartott egy darabig, amíg összejött a pénz a munka megrendeléséhez. Az első kivitelezői tendert tavaly októberben írták ki, ám ezt később visszavonta a BKK, mivel kiderült, hogy a járdák szélesítéséhez jelentősen meg kellene erősíteni a híd láncait, ami nagyon megdrágította volna a munkát. A kormány erre lecsípett egymilliárdot a hídfelújításra adott 7 milliárdos támogatásból. (Később visszaadta a pesti hídfő körüli terek fejlesztésére).
Az új tendert júliusban hirdették meg, de a határidőt kétszer is kitolták, így a tenderbontást csak szeptember 23-án ejthették meg. Az Mfor városházi információi szerint nem sok meglepetés érhette a BKK szakembereit, akik a korábban beérkező elképesztő mennyiségű kérdésből is kiolvashatták a kivitelezői dilemmákat.
Nem mintha ezeket a dilemmákat a pályázat előkészítői nem mondogatták volna már jóval előtte is. Nem mondhattak mást akkor sem, amikor a tenderbontás után raportra rendelte be őket a városvezetés: kevés idő + kockázat-áthárítás + alkotmányos felár = magas vállalási ár.
A legjelentősebb aggály a kivitelezésre biztosított 18 hónapos határidő. A tervező Főmterv előzetes becslése szerint a felújításhoz a híd körülbelül 24 hónapos, míg az alagút 30 hónapos lezárására lenne szükség. A felújításról szóló kormányhatározat azonban csak 18 hónapnyi lezárást engedélyez. A BKK az Mfor ütemezés tarthatóságát firtató korábbi kérdése elől kitérve azt válaszolta: a közúti forgalom korlátozására vonatkozó maximum 18 hónapos lezárás „szerződéses előírás”, a felújítás időtartama 30 hónap. Tehát a BKK sem hiszi azt, hogy a munka elvégezhető másfél év alatt. De 2,5 évet terveztek be a Várhegy alagút renoválására is. Ez pedig együtt késések nélkül is 5 év.
Tarlós István korábban többször hangsúlyozta, hogy a híd és az alagút felújítását azért végzik együtt, hogy minél rövidebb ideig kelljen lezárni a két műtárgyat. Úgy tűnik azonban, hogy a felújításra rendelkezésre álló pénz és a beérkezett ajánlatok közötti jelentős eltérés miatt mégis egymás után kénytelenek elvégezni a két rekonstrukciót, így a korábban reméltnél hosszabb lehet a lezárás. Kérdés, mit szól ehhez a felújítást feltételekkel támogató Orbán-kormány.
A rendelkezésre álló forrás nagyon szűkös. A Fővárosi Közgyűlés május végén 23,4 milliárd forintban határozta meg a Lánchíd, az alagút és a pesti villamos-közúti aluljáró felújításának költségkeretét. Ebből 6 milliárdot szántak az alagútra.) Éppen ennyit ad bele az állam, míg 14,7 milliárd forintot tesz ki az EIB (Európai Beruházási Bank) hitele, a többit a főváros adja hozzá.
A BKK tájékoztatása szerint nyolc ajánlat érkezett a pályázatra. Ahogy az előre megírtuk, mindegyik jócskán meghaladja a rendelkezésre álló keretet. A legtöbbet a Dömper Kft. kéri, amely a két munkára összesen 38,597 milliárdot számlázna. Vélhetőleg maguk sem hisznek a győzelemben, bár a céget birtokló Horseradish Gazdasági Szolgáltató Kft. tulajdonosa Abronits Róbert korábban nagyot menetelt az állami közbeszerzéseken. A cég idősebb testvére, névadója a Dömper Rt. volt, amelyet azután később Viadomra kereszteltek. A cég évekig tarolt az autópálya-építésekhez kapcsolódó közbeszerzéseken, ám 2007-ben csődbe ment több milliárdos kifizetetlen számlát hagyva maga után. Az ügy pikantériája, hogy a BKK jelenlegi vezérigazgatója, Nemesdy Ervin 2004 és 2006 között a cég gazdasági igazgatója volt.
Alig négyszázmillióval kér kevesebbet (38,19 milliárdot) a Strabag-leány STR Mély- és Magasépítő Kft. Az aktuális kormányokkal mindig jóban lévő, a fővárosnak most éppen a hármas metró déli szakaszának állomásait felújító építőipari cégcsoportot berkeken belül a viszonylag magas ár ellenére még mindig a tender befutójának tartják. Ugyanakkor városházi forrásaink elképzelhetőnek tartják, hogy valamiféleképpen együttműködnének a tenderen második legolcsóbb árat (35,853 Mrd) adó A-Híd Zrt-vel. Korábban a Margit híd felújításán is együtt dolgoztak, igaz akkor még Hídépítő Zrt-ként szerepelt a konzorciumban. (A munkával 9 hónapos csúszással készültek el és a kezdetben megjelölt 5 milliárd helyett végül 32 milliárdba került.)
A Hídépítő azóta több szálra bomlott. Az egyik része a V-Híd Építő Zrt., amely eredetileg a Hídépítő Zrt. tulajdonosának Apáthy Endrének az érdekkörébe tartozott, de 2017 végére a részvények 90 százalékban Sárváry Istvánhoz vándoroltak, míg 10 százalék a Properitus Vagyonkezelő Kft. kezében volt. Ez utóbbit tavaly megvette Homlok Zsolt, Mészáros Lőrinc veje. (A lenti képen Homlok Zsolt és neje, Mészáros Ágnes mosolyog.) Majd néhány nap múlva a Mészáros-csoport egyedüli irányítást szerzett a V-Híd Építő Zrt. fennmaradó része fölött. Az A-Híd azonban továbbra is az Apáthy család tulajdona. Ez persze nem akadály abban, hogy a cégcsoporthoz tartozó Hídépítő Zrt. jelenleg is együtt építse a komáromi új Duna-hidat a Mészáros és Mészáros Kft.-vel potom 29 milliárdért. (Júliusban jelentették be, hogy csúsznak néhány hónapot az átadással.)
A 35,81 milliárdos ajánlatával legolcsóbbnak számító Közgép, a közbeszerzések visszatérő csillaga. A Simicska-birodalom egyik ékköve idén júliusban került a Duna Aszfaltot is birtokló, Mészáros Lőrinc üzlettársaként ismert Szíjj Lászlóhoz. Nincs könnyű helyzetben a városvezetés, hiszen azonfelül, hogy a legalacsonyabb ajánlati ár is 12,41 milliárddal haladja meg a rendelkezésre álló keretet, csupa fontos NER-szereplő közül kell választania.
Az alkut tovább nehezítheti, hogy a cégek a hármas metró közbeszerzési eljárásából ismerős árfelhajtó tényezők miatt aligha bizonyulnak könnyű tárgyalópartnernek. A feszített ütemterv eleve jelentősen megdobja az árat. A remélt ár és a beérkezett ajánlatok közötti különbséget tovább növeli, hogy a felújításhoz három évvel ezelőtt kértek utoljára költségbecslést. Holott azóta jócskán meglódultak az építőipari árak: 2018-ban átlagosan 9,5 százalékkal emelkedtek a KSH adatai szerint, ilyen árnövekedésre pedig 2001 óta nem volt példa. Ezt az eleve magasabb kiinduló árat növelik tovább az előre nem kalkulált vagy éppen alulbecsült tételek.
A főváros ráadásul minden kockázatot áthárítana a kivitelezőre, márpedig a beárazatlan hibalehetőségek miatt megint csak erősen vastagabban fognak a ceruzák. S ennek a tetejére jön még az „alkotmányos felár”.
Tarlós István még főpolgármesterként júniusban azt mondta, hogy a híd és az alagút felújítása október végén, november elején elkezdődik. Erre semmi esély, amit a főpolgármester-váltás még messzebbre lökhet, illetve a tender eredménytelenné nyilvánításához vezethet. A felújítás azonban nem tolható tovább, mivel a híd állapotát már évekkel ezelőtt kritikusnak értékelték a szakemberek.
