Mik az áringadozás fő okai?
Az olajárak általános ingadozása felfogható egy többtényezős ok-okozati rendszerként. A kőolajárak folytonos fluktuációja ugyanis tulajdonképpen a kereslet-kínálat törvénye szerint működik. Amennyiben több kerül ki belőle a (világ)piacra, annál kevesebbe kerül egy hordó, a mennyiség csökkenése esetén pedig egyre több az egységár. A kereslet nagyságáról pedig elmondható, hogy fordított arányban áll az árakéval, azaz minél költségesebb egy hordó, annál kisebb a rá vonatkozó fogyasztási hajlandóság. Érdemes megjegyezni, hogy bizonyos szempontból viszont az olaj, illetve egyes olajszármazékok (pl. üzemanyagok) árrugalmatlanságot is mutatnak, hiszen a megnövekedett fogyasztói igények kielégítéséhez elengedhetetlen az áruszállítás, és a közúti fuvarozásnak számos esetben nincs valós alternatívája.
A fentiekben taglaltak egy ciklikus hullámzást sejtetnek, azonban figyelembe kell vennünk az árcédulák időnként a kereslet-kínálatól függetlenül is kilenghetnek, amely mögött pszichológiai tényezők, és bizonyos fokú piaci manipulációk is állhatna, melyek – a geopolitikai tényezőkkel egyetemben – végeredményben meghatározza a piacot. Ezen mesterséges piacbefolyásolás remekül megfigyelhető az OPEC (Organization of the Petroleum Exporting Countries) szervezetének munkásságán keresztül.
Az OPEC egy 1960-ban, Bagdadban létrejött szervezet, melynek fő célja az energiapiacon belüli stabilitás megteremtése, és fenntartása. Az 5 alapítótaghoz (Irán, Irak, Kuvait, Szaúd-Arábia, Venezuela) az évtizedek során további 8 tagállam (Algéria, Angola, Kongói Köztársaság, Egyenlítői-Guinea, Gabon, Líbia, Nigéria, Egyesült Arab Emírségek) csatlakozott. Bár az országok földrajzi elhelyezkedésük alapján rendkívül heterogének, egy közös bennük: gazdaságuk fő alapkövét az energiafejlesztés adja. A 13 állam együttesen a világ kőolajkitermelésének 40 százalékát biztosítja.
Az OPEC-et gyakran említik a kartell sztereotipikus példájaként, mivel a szervezet legmeghatározóbb tevékenysége a kitermelt áru (olaj) mennyiségén keresztüli árszabályozás, olyan módon, hogy a termelők (tagországok) viszonylagos önállósága megmarad, ellentétben a szindikátusokkal, ahol a nyersanyag előállítása és beszerzése sem autonóm módon megy végbe.
A benzinár kérdés és a kereslet-kínálat erői
Ahhoz, hogy megértsük a magas benzinárakat, emlékezzünk vissza hányan gondoltuk azt, hogy ilyen sokáig fog húzódni a pandémia. Nos az olajvállalatok vezetői is hasonlóan bizonytalan jövőképet láttak. A karantén miatt, visszaesett a járműhasználat, nem volt akkora kereslet benzinre. Ezért az olajkutak (és a finomítók) fokozatosan visszavettek a termelésből, vagy akár be is zártak. Ilyen óriási cégeknél ez persze nem egyik napról történik a másikra.
Amikor az eladók fizettek a vevőknek
2020 április 20-án a New York-i árupiacon a Texasi olaj (WTI) ára negatívba lépett át egy napra. Igen fizetni kellett annak aki el akarta adni az olaját. Bár elsőre értelmetlennek tűnhet ez a szituáció, azért fordult elő, mert megteltek az olajtárolók, és több olaj lett kitermelve mint amennyi felhasználtak.
Miután a pandémia okozta korlátozások megszűntek, óriási mértékben megnőtt a kereslet a gázolaj és a benzin iránt. Ez olyan gyorsan történt, hogy a kínálat nem tudott lépést tartani a kereslettel. 2020 őszétől kezdve az áruszállítás, a közlekedés és a vegyipar is „próbálta behozni az előző hónapok lemaradását” a megugró kereslet miatt számos területen, így az olajtermelés és a finomítás esetén is szűk keresztmetszetek alakultak ki, amely egy komolyabb áremelkedést indított el. Az Európában irányadó Brent olaj ára, már 2021 őszén is megközelítette a 90 dolláros szintet.
Mindezt csak tovább tetézte az orosz-ukrán háború. Ennek kapcsán a fent említett pszichológiai tényezők mellett a piaci folyamatokban is fordulat következett be. A nyugati szankciók keretében ugyanis korlátozták az orosz olaj és olajtermékek importját, így Európában mindenképpen csökkent a kínálat. A kereslet ellenben tovább nőtt hiszen kilábaltunk a Covidból, ami visszaköszönt a logisztikai és turisztikai folyamatokban.
Minderre pedig ráadásként jön a gyenge forint. Igaz, hogy finomító van Magyarországon is, de mivel a kőolajat úgyis külföldről vesszük, a külföldi valuták pedig egyre drágábbak, közvetetten egyre több forintot fizetünk minden egyes tankolásért. Bár kilátástalannak tűnhet a jelen helyzet, tudjuk, hogy a kereslet kínálat erői előbb utóbb stabilabbá teszik a helyzetet. (Bár a mostani kilátások alapján egyre valószínűbb, hogy nem csak a vállalkozások, de a hazai lakosság is kénytelen lesz a közeljövőben piaci árat fizetni az üzemanyagokért.)
Ez pedig az olajfinomítók esetében, hónapok vagy évek is lehetnek, hiszen a kapacitás növelése hosszú és költséges folyamat.
Mi is az a benzin, és miért ilyen drága az előállítása?
Amikor a benzin árakról beszélünk akkor nagyon fontos megemlíteni annak kitermelése folyamatát és beárazását, ugyanis ez a folyamat határozza meg nagyon nagy részt a végtermék árát. A benzin útja a föld alatt kezdődik, ahonnan különböző fúrótornyokkal kőolajat tudnak kinyerni. A kőolaj nem összekeverendő a kész benzinnel, amit az autónkba rakunk mert akkor sokkal olcsóbb lenne a benzin ára. Ahhoz, hogy ebből a kőolajból számunkra használható benzin lehessen, végig kell mennie egy igen hosszú folyamaton, ami rendkívül költséges.
Az árnak a nagyságát már nagyon nagy mértékben befolyásolja, hogy honnan nyerik ki. A legolcsóbban az arab sivatagból lehet olajat kitermelni, hisz mivel szárazföldön van így ott a legegyszerűbb egy fúrótornyot építeni. A legdrágább kitermelési mód a tengeren lévő fúrás, ugyanis sokkal nehezebb építkezni és fenntartani a már megépült tornyokat. A sivatagban egy hordó olaj kitermelés megközelítőleg 2-7 dollárig szokott terjedni. Ugyanez, ha a tengerből szeretnénk kitermelni akkor akár 10-12 dollár között is tud mozogni.
Az elmúlt időszakban a kitermelői haszon igen megugrott. Példa erre, hogy a legnagyobb nyugati olajcégek között számontartott ExxonMobil és a Chevron egyaránt várakozáson felüli első negyedéves árbevétel-bővülésről adott számot.
Ezt követően két további költséges része jön a benzin előállításnak. A szállítás és a finomítás. Olajat általában nem ott szoktak finomítani, ahol kinyerik (hacsak nem az az ország használja majd később fel aki kitermelte), Magyarországon például olyan kapacitású finomító van, ami a hazai keresletet jórészt lefedi, míg a kitermelés ennek csak a töredékét. Így az ország kőolajat kénytelen megvásárolni, amit később saját magunk (illetve a Mol) tudunk finomítani Érdemes megemlíteni, hogy a kőolaj nem csak gépjármű meghajtásra alkalmas finomítás után, hanem a finomítás során számos (mellék)termék keletkezik Ennek a finomításnak az ára, olajfinomítóról olajfinomítóra és a piaci körülmények közepette változik. Ha megnézzük hazánk legnagyobb olajfinomító cégét (A Mol-csoportot) akkor azt láthatjuk, hogy jellemzően hordónként 2-5 dollár között mozog ez az érték, bár az elmúlt hónapok háborús változásai miatt a társaság által vásárolt olajfajta sokkal olcsóbb lett, mint a Brent, így extrém módon megugrott a finomítói marzs.
Az olaj szállítás ára nagyban attól, függ mennyit kell "utaznia" és milyen módon. Ez általában a 1-3 dollárig terjedő kategóriába tartozik Európában. Az eddigi kalkulációra még rá kell számolni megközelítőleg 1 dollárt marketingre.
Mindemellett természetesen adót is kell fizetni a forgalmazónak, aminek a mértéke minden országban más és más. Magyarországon például a benzin jövedéki adótartalma 115 Ft/Liter. De a hazai autósokat is terheli a 27 százalékos áfa, így egy-egy liter benzin vagy gázolaj kiskereskedelmi árának fele a költségvetésbe vándorol. Az előbb említett számokból lehet kicsit jobban meg tudjuk érteni, hogy miért is kerül ennyibe egy tankolásunk.
Válsághelyzet nyertesekkel?
Az üzemanyagok literenkénti piaci árai Európában az elmúlt hetekben már 800 forint környékén mozogtak. Ésszerűen gondolkodva, ez a látszólag véget nem érő, folyamatos áremelkedés csakis árthat a gazdaságnak, az embereknek, illetve a vállalatoknak. A helyzet azonban se nem ennyire egyszerű, se nem ilyen egyoldalú. Természetesen sok magyart jelenleg közvetlenül nem érintik a piaci árak, az infláció révén viszont az átlagemberekre is hat. A másik oldalon azonban érdemes végiggondolnunk kiknek is kedvez a rettentően magas benzinár.
Már csak arra gondolva, mennyi ember kaphat észbe az üzemanyagárakra tekintve, hogy talán sokkal jobban megérné a tömegközlekedést használni – amely mind személyes pénzügyeire, mind a környezetre kedvező hatással lehet –, láthatjuk, hogy egy ilyen rémisztő szituációnak is lehetnek pozitív hatásai. Sajnos azonban az egyszerű ember haszna ebből a piaci krízishelyzetből az előbb említettnél nem igazán terjed tovább. Ennek az egész világot érintő helyzetnek sokkal inkább nagy cégek, olajtermelők, illetve egyes országok lehetnek a nyertesei, akik viszont mind pénzügyi, mind politikai szempontból előnyre tehetnek szert.
A történések egyik fontos szereplője az Amerikai Egyesült Államok, ahol ugyanúgy rekord üzemanyagárak mutatkoznak, azonban az ország nagy olajtermelő vagy olajért fúró cégei most sokkal nagyobb pénzügyi ösztönzést kapnak – például az úgynevezett palaolaj - kitermelés növelésére – ami a korábbi piaci körülmények között legtöbbjüknek nem lett volna elég kedvező. Az olajvállalatok egyébként világszerte sokszorosára növelhetik a profitjukat ezekben az időkben, ugyanis a kitermelés mellett, ahogy azt már láthattuk, az olajfinomítás is jövedelmezőbb lett. Az ezzel foglalkozó óriáscégek most nagy pénzeket szednek be, a korábbi hajszálvékony haszonkulcs helyett. Amerikán mellett más nagy olajtermelő országoknak is kapóra jöttek a magas olaj, illetve üzemanyagárak. Ezek nevezetesen a már említett OPEC országok, azon belül is Szaúd Arábia, valamint az Egyesült Arab Emirátusok, miután mindkét ország jelentős tartalék kapacitással rendelkezik, vagy rövid időn belül elő tudja azt állítani. Ezzel nemcsak hatalmas extra bevételre tehettek szert ezek a közel-keleti országok, de politikai befolyásuk is nőtt mind Amerikában, mind Európán belül.
Magyarországon is, ugyan közel sem olyan mértékben, mint az előbb említett területeken, de vannak nyertesei is az egekbe lövellő benzináraknak. A 3 nagy benzinkúthálózat – a Mol, az OMV, valamint a Shell – mostanra tulajdonképpen a teljes magyar piacot uralják. Ezek a cégek az országban most rekordmennyiségű benzint adnak el, igaz, az árstop miatt ez számukra nem hoz extranyereséget. Ugyanakkor, ahogy ezt a Mol példája is tökéletesen mutatja az eredményük és a nyereségük a kitermelés és a finomítás révén kilőtt. A Mol-csoport 271,7 milliárdos EBITDA-val (tisztított, kamat-, adófizetés és amortizáció előtti eredménnyel) zárta a negyedévet, ami nettó 138,8 milliárd forintot jelent.
