Még az év vége előtt több százmillió forintra rúgó kártalanítás kifizetésére kötelezheti a Kúria a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő (NIF) Zrt.-t az M0-s körgyűrű nyomvonala által érintett pilisborosjenői telkek tulajdonosainak. A 31, egyenként ezer négyzetméteres telket 2013-ban vonták belterületbe. Csakhogy az ingatlanokra csak akkor építkezhetnének tulajdonosaik, ha előtte aláírnák, hogy előre lemondanak minden kártalanítási igényükről. A telkek ugyanis belesnek az M0-s tervezett nyomvonalába. Ezzel azonban azt kockáztatnák az építők, hogy az egyszer csak befejezett körgyűrű miatt kisajátítandó házaikért legfeljebb telekárat kapnak, a rajta álló épületért egy fillért sem.
A hosszú évek óta tartó bizonytalanságot sokan elunták. Voltak, akik a kockázat ellenére építkeznek, mondván, addigra az unokáik is megszületnek, mire ott út épül. Mások kisajátítási pereket indítottak, azt kérve a NIF-től, hogy fizessen végre a telkekért, ha egyszer semmit se kezdhetnek vele. Csakhogy a kivitelezés időpontja nem ismert – s mint alább láthatjuk – jó ideig nem is lesz. A bíróság így idő előttinek tartotta a pereket, mondván miért sajátítaná ki az állam a területet, ha azt sem tudja, mikor indul a beruházás.
A pilisborosjenőiek más utat választottak. A hatályos úttörvényre hivatkozva próbapert indítottak a kormányhivatal és a Nemzeti Infrastruktúra-fejlesztő Zrt. (NIF) ellen tavaly januárban. A Pest Megyei Közigazgatási Bíróság jogosnak ítélte a kártalanítási igényt, és utasította a kormányhivatalt, hogy mérje fel az értékvesztés mértékét.
A területen elérhető ingatlanár és a jelen állapot szerinti érték közötti különbözetet 2013-ig – a nyomvonalat kijelölő kormányrendelet hatálybalépéséig – visszamenően kamatokkal együtt meg kell fizetni a tulajdonosoknak.
A kormányhivatal által kirendelt értékbecslő azonban – vélhetőleg a hivatal „útmutatása” alapján – nem az építési telkek értéke alapján határozta meg a kártérítés összegét, hanem vagyoni értékű jog alapján számolt. A pilisborosjenői telektulajdonost képviselő Lichy József ügyvéd ekkor ismét a közigazgatási bírósághoz fordult, amely újfent hatályon kívül helyezte a Pest megyei kormányhivatal határozatát. Az ügy végére azonban ezután sem sikerült pontot tenni, így a Lichy a nyáron a Kúriához fordult jogorvoslatért. A döntés reményei szerint még az év vége előtt megszületik.
Ha a Kúria elfogadja az ügyvéd érvelését, miszerint az ingatlanok értékét a helyi építési szabályzat besorolása alapján építési telekárban kell kiszámolni, akkor ez telkenként akár 25-30 millió forintos kártalanítási összeget is jelenthet, különös tekintettel az időközben elszálló árakra. A NIF viszont csak zártkert-árat fizetne. A Kúria döntése nyomán a kormányhivatal hoz majd határozatot, ám ezt követően a NIF-nek 30 napon belül fizetnie kell. Erre a próbaperre húzva kérné a többi 30 pilisborosjenői telektulajdonos is a jussát.
S ez csak a kártalanítási dominó első 31 eleme. Az M0-s autóútnak a 10-es és a 11-es számú főút közötti északi szakasza nyomvonaláról szóló 2013-as kormányrendelet mellékletében ugyanis 887 ingatlant sorolnak fel, amelyek építési korlátozás alá esnek.
A telkek tulajdonosai közül jó néhányan csak ennek a próbapernek a végére várnak, hogy szintén benyújtsák kártalanítási igényüket. Őket ugyanis nem érinti az M0-ás körgyűrű nyomvonalának beharangozott módosítása. A 2013-as kormányrendelet ugyanis a törvénymódosítás ellenére hatályos. S nem csak ez az egyetlen, ami arra utal, hogy a körgyűrű nyomvonal politikailag erősen átszínezett vitájának korántsem értünk a végére.
Mint arról lapunk elsőként beszámolt, a tavaly decemberben módosított településrendezési törvényből kikerült az M0-ás körgyűrű megépítésre váró nyugati , az M1-M0-s csomópont és a 10-es főút közötti szakasza. Ami azt jelenti, hogy a kormány egyelőre nem számol ennek a szakasznak a megépítésével, tehát csúszik a 2020-as indulással tervezett kivitelezés.
Az új elképezések szerint, ahogy arról Varga Mihály pénzügyminiszter - aki egyúttal az érintett térség országgyűlési képviselője is - közösségi oldalán január végén nagy örömmel beszámolt, az M0-s körgyűrű végre bezárulhat, de nem a régi környezetvédelmi területeket érintő nyomvonalon, hanem az M1-es és Esztergom között épülő új autópálya révén. Így a bécsi Ringhez hasonlatosan a fővárostól távolabb, nem körként, hanem inkább zsákalakban kerülné el Budapestet.
Az Esztergom és az M1-es autópálya között M100-as jelzéssel épülő új gyorsforgalmi út Kesztölc mellett nyugatra haladna, cirka húsz kilométerrel arrébb az M0-ás eredetileg tervezett vonalától. A nyugati szakasz jelen állás szerint 18 kilométer hosszú kétszer kétsávos autóút lenne, nyomváltozattól függően 5,5-9,8 kilométeres alagúttal.
Még a törvénymódosítás előtt módosították az M1-es autópálya és Esztergom város közötti kétszer két sávos autóút tervezői kontraktusán. A 32 kilométeres út az új Bicske, Mány M1-es autópálya csomóponttól indul, Zsámbékot, Tököt, Perbált és Tinnyét nyugatról kerüli meg és a 117-es számú főút kétszer két sávos bővítésével éri el Esztergomot. A műszaki tanulmánytervet, a költség-haszon elemzést, a közúti biztonsági hatásvizsgálatot, a környezeti és a megvalósíthatósági tanulmányt, valamint az engedélyezési- és kiviteli terveket 2019 végére csaknem 1,9 milliárd forintért készíti el a Constreal Mérnöki Iroda Kft.
Hacsak addig nem változik a kormányzati elképzelés. Budakeszi és Budaörs környékének országgyűlési képviselője, Csenger Zalán Zsolt már a nyomvonal-módosítás első hírére éles hangú kommentben reagált, mondván szó sincs s körgyűrű elvetéséről, „most folyik a nyomvonal variációk vizsgálata”, a módosítással csak a régi elavult nyomvonalat veszik ki az országos szerkezeti tervből, de „amint megvan az új, végleges nyomvonal, az fog bekerülni.”
Mosóczi László, az infrastruktúra-fejlesztésért felelős Innovációs és Technológiai Minisztérium államtitkára sokkal óvatosabban fogalmazott idén tavasszal: „a nemzetközi áruforgalom optimálisabb elvezetése érdekében az M1-es, az M0-s és az M5-ös főváros környéki szakaszainak tehermentesítésére új félgyűrű létesítését kezdeményezte a kormány”.
A helyzet tisztázása érdekében hosszú kérdéssort küldtünk a NIF-nek, amely talányosan azzal ütötte el a választ, hogy a cég feladatait az Innovációs és Technológiai Minisztérium meghatározása alapján végzi. Mentünk tovább az ITM-hez, amely kiemelte, hogy az M0 a hazai közúthálózat központi jelentőségű eleme. Az elkészült déli és keleti szektorokat naponta közel 100 ezer jármű használja.
"A kormány döntései alapján jelenleg az M0 északi és nyugati szektorok, valamint az elsősorban Esztergom magas színvonalú közúti bekötését biztosító M100 előkészítése zajlik. A kivitelezési munkálatok megkezdéséről, finanszírozásáról a későbbiekben születhet döntés a sűrűn lakott, természetvédelmi szempontból is igen érzékeny területek érintettsége miatt a beruházások tervezése során a társadalmi és környezetvédelmi érdekek körültekintő figyelembe vételére, széles körű szakmai, hatósági és lakossági egyeztetésekre van szükség az érintett önkormányzatok bevonásával."
Előkészítés alatt állnak a tranzitforgalom fővárostól távolabbi elvezetését szolgáló, a hazai gyorsforgalmi hálózat sugaras szerkezetét részben átrajzoló, Budapest-központúságát oldó egyéb fejlesztési elképzelések is. Ilyen pl. az M8 három autópályát összekapcsoló új szakaszának kiépítése a Balatontól Dunaújvároson át Kecskemétig, vagy az M1 és Székesfehérvár között főúti kapcsolat négysávúsítása.
Decemberig senki nem fog mondani semmit – véli Szente Kálmán, Solymár polgármestere. A település 2017 végén azzal került be a hírekbe, hogy az önkormányzat nagy merészen 350 millió forintos közlekedésbiztonsági fejlesztést kért az északi szakasz építési engedély kiadásához szükséges hozzájárulásért cserébe. Kisebb politikai perpatvar keveredett az ügyből, amelynek végén kiegyeztek a felek, de azóta se jutott előrébb az ügy.
Amíg ilyen Móricka rajzok vannak csak, hogy mehetne erre, meg mehetne arra is, nincs mit mondani – hárítja el Szente Kálmán az Mfor arra vonatkozó kérdését, hogy a település támogatja-e az M0-ás körgyűrű befejezését. Szente azt se nagyon érti, hogy mi ellen tiltakoztak, lobbiztak a II. kerületiek, hiszen még végleges nyomvonal sincs, vagy éppen miért mondta azt a pénzügyminiszter, amit. A NIF nekik adott tájékoztatása szerint a tervezők 5 lehetséges változatot készítenek, ebből választ majd ki egyet a kormány. Márpedig a környezetvédelmi hatásvizsgálat se készül el december előtt, nemhogy döntés lenne.
Az M0-s körüli döntések mindig elakadnak választások idején. 2014-ben is az önkormányzati választások utánra halasztották a döntést, mivel az érintett települések vezetőinek nem jött volna jól, ha a voksolás előtt kiderül, hogy az M0-s nyomvonalán 2013 végén elrendelt építési tilalmat 2018 után sem oldhatják fel. Azóta ugyan több törvény módosításával csökkentették a nyomvonallal érintett területek méretét, és a tervezett alagutak feletti ingatlanokat sem szükségszerűen sajátítja ki az állam. De az idei októberi választások előtt is érezhetően érzékeny téma.
A kormánynak pedig egyáltalán nem sürgős a dolog. Tavaly az M0-ás déli szakaszára kért 39 milliárd forintnyi uniós támogatás miatt halogatták a döntést. A támogatási kérelmet ugyanis a déli szakasz elképesztő leterheltségével támasztották alá. Márpedig a körgyűrű hiányzó – északi és nyugati – szakaszának megépítésével a forgalom 30-40 százalékától tehermentesítenék a déli szektort, ami csökkenthette volna a déli szakasz felújításának és fejlesztésének fontosságáról szóló érvek súlyát.
Azóta megkapták a támogatást, de a körgyűrű bezárása továbbra is elképesztően sokba kerül. A nyomvonal újragondolásában vélhetőleg az irdatlan költségek is szerepet játszottak. A körgyűrűből északon és nyugaton még 28 kilométer hiányzik. A most törölt nyomvonal szinte végig alagútban haladt volna vagy viadukton. Ez pedig nagyon megdobja a költségeket. A korábbi becslések szerint a hiányzó szakaszok egyetlen kilométerének árából 5-8 átlagos autópálya-kilométer is kijönne. Holott Magyarországon az „átlagos” autópálya sem olcsó: az M4-es autópálya Abony és Fegyvernek között épülő szakasza például kilométerenként 3,79 milliárd forintért épült.
A NIF egyelőre csak az előkészítésre kapott megbízást. Pénz is erre van. Az északi szektorra 1,9 milliárdot, a nyugatira 683 milliót különítettek el az uniós forrásokból. További támogatás, legközelebb a 2021-ben induló új hétéves pénzügyi ciklusban jöhet, de annak is inkább csak a második felében.
Az első éveket elviszi majd a tervezés, a beruházások programozása. Azután jöhet az engedélyezés, a kivitelezői tender, végül a megvalósítás. Így pesszimista kormányzati források szerint 2030 előtt aligha zárulhat be a körgyűrű. Ha egyáltalán lesz rá politikai akarat.
Cserébe viszont megépül a budakalászi fél-elkerülő út. Az erre vonatkozó tervezési szerződést márciusban írták alá. A 11-es és a Pomázi út közötti 2,5 kilométeres szakasz kétszer egysávos lesz, egy körforgalommal és 2 külön szintű csomóponttal, amelyből az egyik a 11-es út, a másik a HÉV pályája felett vezetne át. A terveket az Uvaterv készíti el 79,5 millióért. Míg a pomázi ipartelep bekötésére vonatkozó a terveket a Pro-Urbe vállalta 7,9 millióért.
Mindez csupán azért furcsa, mert a budakalásziak jó része korábban hevesen tiltakozott az építkezés ellen, mondván a kisvárost elkerülő út legfeljebb az ingatlanfejlesztőknek lehet hasznos, akik előtt új beépíthető területek nyílnak meg. A 11-es úton lévő dugót megúszni akarók viszont továbbra is átzúdulnak Budakalászon, mivel nem elkerülni akarják Budapestet, hanem bejutni. Valódi forgalomcsökkentés csak az M0-s befejezésétől várható. A budakalásziak két éve éppen azzal érveltek, hogy már nincs is szükség a fél-elkerülőre, hiszen mindjárt bezárul a körgyűrű.Tévedtek.
