Bő százmilliárdos üzleteknél csekély terep jut a meglepetéseknek. Így aligha véletlen, hogy a kormány néhány hét alatt áldását adta a MÁV-Start Zrt. újabb motorvonat beszerzésére. A magyar vonattársaság 2017 augusztusában szerződött a Stadler Bussnang AG-vel. A 40 KISS motorvonatra kötött keretmegállapodás alapján első nekifutásra 11, tavaly decemberben 8, idén szeptemberben pedig a fennmaradt 21 emeletes motorvonat szállításáról írt alá szerződést, amely szerint a gyártáshoz csak a forrás biztosítását követően kezd hozzá a Stadler. A kabinet azonban a jelentős költség ellenére sem hezitált: a Stadler hazai leányvállalatának vezérigazgatóját is meglepve pár hét alatt kijött a kormányrendelet a szükséges forrás biztosításáról.
A Stadler pedig meg is értette az üzenetet és egy Világgazdaságban közölt interjúban üzente vissza: továbbra is a Dunakeszi Járműjavító (DJJ) bevonásával kívánják legyártani a szerelvények betétkocsijait és rájuk bízzák a komplett járművek üzembe helyezését is. Sőt Dunai Zoltán, a Stadler Trains Magyarország Kft. ügyvezető igazgatója még azt is hozzátette: „ nem csak hosszú távú együttműködésben gondolkodunk a DJJ-vel, hanem tulajdonszerzésben is. Sőt már dolgozunk is az ajánlaton."
Dunai Zoltán igazgató, most az Mfor kérdésére megerősítette: nincs új ajánlat.
A Stadler 2018 júniusában adott egy indikatív vételi ajánlatot a járműjavító megvásárlására. Arra azóta sem kaptak választ, igaz kérdést sem. A helyzet annyiban változott, hogy akkor még nem volt szó a Dunakeszi Járműjavító által bérelt ingatlanok megvásárlásáról, de azóta ez is bekerült a csomagba. A Stadler kész az ingatlanokra is ajánlatot tenni és megvásárolni, ha ez az üzlet feltétele.
Dunai Zoltán az Mfor kérdésére hangsúlyozta, hogy nem tudják befolyásolni a kormány által határozatban kijelölt vevő, a THM Hungary Invest Zrt. döntését, de jelezni kívánták, hogyha az orosz cég nem kíván élni a lehetőséggel, akkor ők örömmel megtennék.
Dunai Zoltán megerősítette: ha az orosz cég tulajdonába kerül a járműjavító, akkor nem tudnak tovább együttműködni a céggel a MÁV által megrendelt motorvonatok gyártásában. Így a járműveket a svájci központú cég más országban lévő üzemeiben készítik el. Magyarán a magyar partner elesik egy bő százmilliárdos üzlet rá eső részétől. Ha viszont a Stadler veszi meg, akkor a még ennél is nagyobb egyiptomi üzletből maradnának ki.
Dunai Zoltán ugyanakkor hangsúlyozta, hogy szó sincs arról, hogy a Stadler korábban tett ajánlatának mostani megerősítése valójában a járműjavító árának felhajtását, illetve a Transzmasholding döntésének „kikényszerítését” szolgálná. A Stadlernek semmiféle érdeke nem fűződik ehhez. Az ügyvezető ugyanakkor úgy vélte, hogy üzleti szemmel nézve csekély az esély arra, hogy egy évek óta húzódó üzletet a kormány által szabott november végi határidőig megmaradt néhány nap alatt nyélbe üssék.
2018 márciusban indított zártkörű értékesítési eljárást a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő (MNV) Zrt. a Dunakeszi Járműjavító (DJJ) Kft. többségi (állami tulajdonú) üzletrészére. A DJJ részvényeinek 64,9 százalékát egyébként 2014-ben vásárolta vissza az állam 6,9 millió euróért – körülbelül 2,1 milliárd forintért – a korábbi tulajdonos Bombardier-től. Ezen felül a MÁV 25, a dolgozók pedig 10 százalékos tulajdonrésszel rendelkeznek.
Az eljárásban csak az MNV által meghívott cégek vehettek részt. A Magyar Narancs akkori információi szerint több mint fél tucat hazai és nemzetközi vasúti járműgyártót kerestek meg a vételi lehetőséggel. Nem volt nagy a tolongás: iparági információk szerint összesen két ajánlat érkezett. Az egyiket a Stadler hazai leányvállalata, a másikat a Transzmashholding magyar leánya nyújtotta be. Utóbbit ráadásul unszolni is kellett, holott a kormány elsősorban az ő vágyaiknak engedve dobja piacra a járműjavítóban birtokolt részesedését, ráadásul Kirill Lipa, a Transmashholding cégcsoport vezérigazgatója már korábban bejelentette, hogy a magyar parlamenti választásokat követő három hónapban befejezik a tárgyalásokat a DJJ 50 százalékos tulajdonrészének megvásárlásáról. A járműjavító megvásárlásáról ugyanis már régóta folytak magas szintű egyeztetések.Csakhogy a korábban remélt nagy megrendelésekből akkortájt nem sok látszott, ráadásul az oroszokat a 3-as metró szerelvényeinek vitatott minőségű felújítása miatt kiszabott milliárdos kötbér is elbizonytalanította. Az oroszok részvétele azért is fontossá vált, mert a Stadler viszont komolyan vette a lehetőséget és ajánlatot tett.
Az ajánlat tartalma üzleti titok, a titoktartást egyébként nem az ajánlattevő cégek, hanem az ajánlatkérő MNV kérte. Az eljárásba meghívott cégektől a DJJ üzletrészének 90 százalékára kértek indikatív, tehát csak az árat tartalmazó ajánlatot, aminek kialakításához lehetőséget adtak bizonyos információk lekérésére az adatszobán keresztül. A Stadler élt is ezzel. A folytatás, történetesen az, hogy kikkel és mikor kezd tárgyalásokat az állami szereplő az ügyletről, az ajánlatkérőn múlik.
A kormány hosszú ideig kivárt, majd kénytelen-kelletlen idén májusban hozott egy határozatot, miszerint „fejlesztéspolitikai célok elérése érdekében” a Dunakeszi Járműjavító Kft-t, valamint a MÁV ZRt. tulajdonában lévő, de a DJJ által használt ingatlanokat versenyeztetés mellőzésével értékesíti a TMH Hungary Invest Zrt. részére, azzal a kikötéssel, hogy a vevő legalább a független vagyonértékelő által megállapított forgalmi értéket adja meg. A vevőnek arra is kötelezettséget kellett volna vállalnia, hogy a MÁV csoporttal fennálló szerződéses kapcsolatokat fenntartja. Az üzlet nyélbe ütésére június végi határidőt adtak. De az oroszok mind máig nem adtak be ajánlatot.
A kormány kínjában november végére hosszabbította meg az ajánlati határidőt, ami a héten lejár. De érzékelve a vonakodást, gyorsan áldását adta a MÁV-Stadler üzletre, amivel bebiztosította a további megrendeléseket a járműjavítónak.
A Dunakeszi Járműjavító rendkívül jó elhelyezkedésű gyártóbázis, közvetlenül a 70-es vasútvonal mellett fekszik, mely gyors csatlakozást biztosít a nagy vonalakra. A cég nagy alapterületen fekszik, üzemcsarnokainak felszereltsége jó, és ami ennél is fontosabb, több száz, járműgyártásban tapasztalt szakmunkást alkalmaz. Ez önmagában is nagy előny a jelenlegi fojtogató munkaerőhiány idején.
A DJJ körüli kavarás oka azonban nem ebben, hanem az egyiptomi gigaüzletben rejtőzik. Egyiptom 2013-ban kezdett hozzá nagyszabású vasútikocsi-beszerzésének előkészítéséhez. A tenderen induláshoz a térségben régóta ismert beszállító, a Ganz Motor Kft. vezetésével alakult konzorcium, amelyben a DJJ is helyet kapott. A projekt finanszírozását az Eximbank vállalta. A konzorcium és az Eximbank 2014 nyarán delegációt küldött Kairóba, a tárgyalások kecsegtető eredménnyel zárultak. Csakhogy az üzletre az oroszok is szemet vetettek.
A 2015-ben kiírt egyiptomi tender a 2016-os Orbán–Putyin-találkozón is téma volt. Az oroszok azzal érveltek: esélyesebb lenne a magyar páros, ha a Transmashholding is betársulna. A tendert ugyan a Ganz Motor vezette konzorcium nyerte, de a szerződést mégsem köthették meg. A Ganz Holding 2016-os évről szóló pénzügyi beszámolója szerint „a tender megnyerését követően, a szerződéskötés folyamatában a magyar kormány a vevőfinanszírozást az orosz konkurens cég mögé állította”.
Finanszírozás híján az egyiptomi vasúttársaság nem köthetett szerződést a Ganz konzorciummal, de az orosz céggel sem akart. S ekkor jött képbe a DJJ, amely hirtelen a Ganz Motor helyére lépett. A széles spektrumú kavarás után végül egy évvel ezelőtt megköttetett az üzlet. Az ötéves szerződés keretében összesen 1300 vasúti személykocsit szállíthat a Transzmasholding Hungary az egyiptomi állami vasutak (ENR) részére.
Az 1,2 milliárd eurós üzlet legalább 600 millió eurónyi, tehát csaknem 200 milliárd forintnyi gyártást jelentene a Dunakeszi Járműjavítónak. Az ügyletet az Eximbank finanszírozza azzal a feltétellel, ha annak több mint az 50 százalékát Magyarországon állítják elő. (A metrókocsi-felújításnál is erről szólt a fáma, azután mégsem így lett, a hármas metró szerelvényeit teljes egészében Oroszországban újították fel.) Most azonban iparági hírek szerint a magyar kormány megkötötte magát és elvárja az 50 százalék betartását. Az oroszok azonban - úgy tűnik - már más partnerben gondolkodnak.
Éppen az Mfor írta meg, hogy a fizetésképtelenné vált Csepel Holding szeptemberben megjelent első féléves vezetői összefoglalója szerint a Transzmasholding azzal kereste meg a cégcsoportot, hogy vegyenek részt az egyiptomi gigaüzletben,. A potenciális együttműködésnek most zajlik a műszaki előkészítése és az árajánlat-adása, ezek a Csepel Holding reményei szerint a közeljövőben le is zárulnak. A Transzmasholding tehát egyszerűen elvinné az üzletet egy másik magyar céghez, amelyet nem kell ehhez megvennie. Az Eximbank csak a magyar részvételt kötötte ki, azt nem, hogy melyik céggel kell ezt magvalósítani. A hoppon maradt kormány így egyre szélesebb mosollyal fordul a Stadler felé. Bár az sem zárható ki, hogy végül egész egyszerűen eláll a DJJ eladásától.
