Több budapesti kerületben - I., VIII. és a IX. - is megtámadták az önkormányzati választások eredményét, így jogilag bizonytalanná vált a kerületi polgármesterekből és a pártok kompenzációs listáiról bekerült jelöltekből álló Fővárosi Közgyűlés összetétele. Az eredetileg tervezett november 5-éről a hónap közepére tolódhat ki Budapest legfőbb döntéshozó testületének ünnepi alakuló ülése, amely a korábbi ciklusokkal ellentétben az elsősorban protokolláris nyitóünnep helyett érdemi munkát is végezne.
Már az első ülésen nekilátnának a Karácsony Gergely főpolgármester programjában szereplő ígéretek beváltásának. Az első ülés napirendjén a főpolgármester-helyettesek megválasztásán, az illetmények és juttatások meghatározásán túl többek között a Városliget Építési Szabályzatának (beszélő rövidítéssel: VÉSZ) módosítása és a szociális csomagban szereplő utazási kedvezmények kiterjesztéséről szóló javaslat is szerepel majd.
Karácsony Gergely választási ígérete szerint leállítaná a múzeumi negyed építkezéseit, illetve a VÉSZ módosításával megakadályozná újabb épületek emelését a parkban. A kormányprogramot végrehajtó, a Városligetet 2013-ban 99 évre használatba kapó Városliget Zrt. szerint az előbbire nincs módja, az utóbbi pedig felesleges, mivel a tervezett épületek mindegyike rendelkezik érvényes építési engedéllyel és ezek mellé már nem terveznek újabbakat. (Ezzel egy későbbi cikkünkben részletesen is foglalkozunk majd.)
A Liget-projekt folytatását – legalább elméletben – korlátozó döntés a fentiek fennállása esetén is szimbolikus lépés, hiszen a múzeumi negyed tervét a kezdetektől sokan vitatják, a fővárosiak a közvéleménykutatási adatok szerint inkább több gondozott zöldfelületet szeretnének a parkban, mintsem betont és épületet. A város költségvetésére viszont nincs hatással a döntés. Nem így az utazási kedvezmények kiterjesztésére vonatkozó választási ígéret.
Karácsony Gergely még a kampány hevében ígéretet tett arra, hogy ingyenessé teszi a főváros közösségi közlekedésének használatát a regisztrált álláskeresők és a 14 éven aluliak számára. A győzelem után kicsit hátrébb lépett és az utóbbi vállalást akként módosította, hogy az álláskeresők mellett első körben csupán hét éves korig tennék ingyenessé az utazást. Bár hat éves korig eddig is ingyenes volt az BKV-járművek használata, az ígéret beteljesítése így is milliárdos lyukat üthet a budapesti közlekedési vállalat egyébként is ingatag költségvetésén.
A fővárosi regisztrált álláskeresők száma örvendetes módon jelentősen csökkent a nyáron. Júniusban még 16 ezer munkanélkülit tartott nyilván a Nemzeti Foglalkoztatási Szolgálat, míg augusztusban (ez az utolsó elérhető adat) már csupán 14 600 főt. Ez a budapesti munkaképes korúak alig 1,31 százaléka. Ennél természetesen jóval többen vannak munka nélkül Budapesten, hiszen a hatályos szabályozás szerint legfeljebb 90 napig jár – bizonyos feltételek mellett - a regisztrációhoz kötött álláskeresési járadék. A Központi Statisztikai hivatal korábbi összesítése szerint az álláskeresőknek legfeljebb a fele jelentkezik be a munkaügyi központokba. De így is több ezer meg nem váltott bérletről lehet szó. Ha feltételezzük, hogy az álláskeresők közül korábban mindenki váltott teljes árú havi bérletet, akkor ez 1664,4 millió forint bevételkiesést jelenthet a BKV-nak. De még akkor is több mint 800 milliótól esik el a fővárosi cég emiatt, ha csupán az álláskeresők feléről gondoljuk, hogy korábban rendszeresen használta a közösségi közlekedés járműveit és meg is fizette a szolgáltatás díját. Egy esetleges válság jelentősen felpörgethené ezt a számot. A teljes árú 9500 forintos dolgozói bérlet egyébként a legnépszerűbb BKV-termék, ebből veszik a legtöbbet. Tavaly 33 milliárd forint bevétele származott ebből a cégnek.
Ennél kisebb, de így is több százmilliós tétel az elsősök beharangozott ingyenbérlete. Bár a BKV adatai szerint a 3450 forintos diákbérletekből egyre kevesebbet adnak el, tavaly például 40 ezerrel csökkent az értékesítés, még így is 7 milliárdot kasszíroztak ebből. A KSH utolsó fellelhető adatsora szerint 13 ezer 7 éves él Budapesten. Ha mindenki venne bérletet, akkor ez 538 millió forintos bevételcsökkenést jelentene. Ha feltételezzük, hogy az elsősök felét a szüleik kocsival hozzák-viszik, akkor ez 270 milliós kiesést jelent. A két tétel a legrosszabb esetben összesen 2,2 milliárd forintos lyukat üthet a BKV költségvetésén, de még a fele is milliárdos tétel.
A BKV-nak aligha vannak adatai arra vonatkozóan, hogy pontosan hány bérletet adnak el évente kisiskolásoknak, illetve álláskeresőknek, így Karácsony Gergely szakmai stábja is csupán becslésekre hagyatkozhat. A bevezetés pénzügyi vonzatai legkorábban a BKV jövő évi költségvetési tervében kerülhetnek elő becslésként, majd a következő évi beszámolóban tényadatként. De az előre borítékolható, hogy a cég jegyeladásból befolyó bevételének korábbi években tapasztalható növekedése megtorpan. A BKV a Világgazdaságnak megküldött adatai alapján 2015-höz képest 7 milliárd forintot is meghaladó többletet tudtak elérni, vagyis 68,3 milliárdos bevételük származott jegyár-bevételből, ami szép eredmény a folyamatos felújítások és a leromló járműállomány ismeretében.
A menetdíj-bevételek hét százalékos növelése azonban nem tudja ellensúlyozni az állami támogatás erőteljes csökkenését. A normatíva 24 milliárdról 12 milliárdra esett vissza, miközben szociális menetdíj kiegészítésként sok éve nem változott, így alig 15,1 milliárdot kap a fővárosi cég, ami a G7 számításai szerint tizedannyi, mint amennyit az utazási kedvezméynek ellentételezésére kap a MÁV és ötödannyi, mint amennyit a Volán-társaságok. A fővárosi önkormányzat tavaly 87 milliárddal volt kénytelen kipótolni a cég büdzséjét.
Karácsony Gergely főpolgármesteri ciklusának első közlekedési tárgyú javaslata könnyen belátható módon nem a BKV pénzügyi helyzetének javítását szolgálja, sokkal inkább politikai célokat.
A kampányígéreteket illik betartani, persze az még jobb lenne, ha gazdaságilag is vállalható döntés lenne, az pedig különösen tetszetős lenne, ha egyéb, például környezet- és klímavédelmi célokkal is találkozna. Az ingyenes utazás elméletileg beleillene a klíma vészhelyzetet hirdető város intézkedéseinek sorába. A közösségi közlekedést több európai városban éppen azért tették ingyenessé, illetve csökkentették a díjakat, hogy ezzel rávegyék az autósokat, hogy kocsi helyett a közösségi közlekedést használják. A tapasztalatok erősen megosztóak.
Az ingyenességet bevállaló városok vezetői egy tavalyi észt konferencián arról számoltak be, hogy az előre várt lehetséges negatív következmények közül leginkább a zsúfoltság igazolódott be, ez azonban elriasztja az utasokat, a járatok sűrítése pedig jelentős többletkiadást okoz. Az észt főváros, Tallinn - 2013 óta csupán egyszeri szimbolikus, 2 eurós hozzájárulást kell fizetni a helyieknek a közösségi közlekedésért – példája arra is felhívja a figyelmet, hogy a lakosságszám növekedésével nőtt ugyan az adóbevétel, de a környezetvédelmi célt nem igazán sikerült elérni, mivel az autóval közlekedőknek csupán töredéke, mindössze 3 százaléka váltott tömegközlekedésre. Inkább a korábban gyalogló vagy bicikliző városiak váltottak közösségi közlekedésre.
A konferencia részt vevői arra jutottak, hogy az autóhasználat visszaszorítását elsősorban az autózás költségeinek növelésével, köztük a behajtás szigorításával vagy éppen a dugódíj bevezetésével lehet elérni. Ezt azonban Karácsony Gergely könnyen felfogható politikai okok miatt nem szeretné felvállalni ebben a ciklusban. Már első nyilatkozataiban is nyilvánvalóvá tette, hogy a behajtási díjat a közösségi közlekedés fejlesztése és a P+R parkolók számának drasztikus növelése nélkül egyszerű sarcnak tartja, így nem tartja célszerűnek a bevezetését.
