Az Európai Unióban és az Egyesült Államokban is elmaradt az elektromos autók (EV) terjedésének üteme a korábban feltételezett szinttől, amely lehetővé tenné, hogy 2035-től már ne kerüljenek forgalomba a nyugati világban hagyományos meghajtású új járművek. A tehetősebbek és a fenntarthatóságra jobban odafigyelők ugyan részben már váltottak, így például Európa egyik leggazdagabb országában, Norvégiában idén januárban a forgalomba kerülő új járművek 94 százaléka volt EV, ám ez sokkal inkább tekinthető a kivételnek, mint általános trendnek.
Arról nem is beszélve, hogy az északi országban hosszú éveken át igen komoly támogatásokkal ösztönözték a lakosságot és a vállalkozásokat is, hogy környezetbarát járművekre váltsanak. Ennek köszönhetően a hagyományos meghajtású kocsik árelőnye eltűnt, sőt az egyéb ösztönzők, így például adókedvezmények miatt ez meg is fordult Norvégiában. Ez viszont számos más országban hiányzik, vannak ugyan állami támogatási programok, ám ezek többször csak időszakosak, és nem olyan mértékűek, amelyek egyértelműen az elektromos meghajtás irányába terelnék a vásárlókat.
A másik oldalon viszont a gyártók részben az alacsonyabb szériaszámok, részben a borsos fejlesztési költségek miatt továbbra is magasan tartják az árakat. Egyes szakértők szerint amíg az árak nem csökkennek, addig a gyártók nem tudnak kedvezőbb méretgazdasági feltételek mellett termelni, ami pedig magasan tartja az árakat. Ebből vagy a kereslet növekedése, vagy a létrejövő „felesleges” kapacitások miatt elinduló árverseny jelenthet kitörést.
A nyugati gyártók közül a hagyományos autóipari társaságok ettől eddig ódzkodtak, és egyedül a Tesla volt az, amely árcsökkentésekkel próbált piaci növekedést elérni. Ugyanakkor a kínai cégek megjelenése a nyugati piacokon új helyzetet teremthet. Egyes szakértők szerint ezek a vállalatok ugyanis nem elsősorban azért lesznek érdekesek, mert a Tesla versenytársaiként a prémium kategóriában kínálnak modelleket, hanem az alsóbb szegmensekben kínált járművek miatt.
Fotó: Depositphotos
Nem véletlen tartanak mind az Egyesült Államokban, mindaz Európai Unióban a kelet-ázsiai konkurenciától. Jellemző, hogy az egyik fontos ipari érdekvédelmi csoport, az Alliance for American Manufacturing múlt havi jelentésében úgy fogalmazott: „Az olcsó kínai autók – amelyek árelőnye a kínai kormány pénzügyi támogatásának köszönhető - bevezetése az amerikai piacra komolyan megrázhatja a szektort és megrendítheti az amerikai gyártók pénzügyi helyzetét.”
A BYD tavaly 1,57 millió akkumulátoros elektromos járművet adott el, szemben a 2020-as évvel, amikor még mindössze 130 ezer darabot. Ez a dinamikus növekedési segítette ahhoz a céget, hogy 2023 utolsó negyedévében megelőzve a Teslát, a világ legnagyobb elektromos járműgyártójává váljon. Más kérdés, hogy a Tesla vezére, Elon Musk januárban arra figyelmeztetett, hogy a kínai autógyártók kereskedelmi akadályok (vámok) nélkül el fogják pusztítani globális riválisaikat.
A Seagull gyorsan lenyomta a versenytársakat
A Seagull méretben és vezetésben sem különbözik jelentősen a Chevrolet Bolt, a Nissan Leaf vagy a BMW i3 modelljétől. Viszonylag jól gyorsul, csendes, tetszetős a képernyője, és a kocsi belsejében használt műanyagok sem egy olcsó, „fapados” jármű benyomását keltik. Ráadásul Latin-Amerikában már piacra is dobták, ott BYD Dolphin Mini néven került forgalomba.
A jelentések szerint egy feltöltéssel nagyjából 300 km a hatótávja, ami ugyan kevesebb, mint az Egyesült Államokban jelenleg forgalomba hozott elektromos járműveké, de az első generációs elektromos autóknál ez így is nagyobb. A jármű körülbelüli végsebessége 130 km/óra, amit egy mindössze 74 lóerős teljesítményű motorral ér el.
Fotó: BYD
A Caresoft járműipari tanácsadó szerint azonban az elsődleges különbségek a felépítésben, az akkumulátorokban és az alkatrészek beszerzésében vannak. A vállalat a járműveket darabjaira szedve készít kutatást, ami a BYD Seagull esetében azt találta, hogy hatékonyan és leegyszerűsítve tervezték és kivitelezték a kocsit, ám ennek ellenére
meglepően jó minőségű és várható elég jó megbízhatóságú autót gyártottak.
Ráadásul az olcsó ár ellenére valószínűleg a BYD így is keres pénzt a Seagullon - mondta Mathew Vachaparampil, a Caresoft vezérigazgatója a Chicago Federal Reserve által januárban rendezett autóipari konferencián.
Ahhoz, hogy a BYD árulhassa a Seagull-t az Egyesült Államokban, meg kell felelnie a szövetségi járműkövetelményeknek, ami további költségekkel jár. Ennek ellenére még így is jóval olcsóbb lehet, mint bármely hasonló kategóriás versenytárs. Arról nem is beszélve, hogy az USA-ban kapható elektromos autók átlagáránál több tízezer dollárral olcsóbban érkezhet, hiszen az a Cox Automotive szerint több mint 52 000 dollár. Hogy hova lőhetik be az amerikai árat azt jelzi a mexikói, ahol a múlt hónapban léptek piacra nagyjából 21 ezer dolláros árral. A Caresoft szerint egyébként a BYD azért képes ennyire a piaci árak alá menni, mert olcsóbb az akkumulátortechnológiája. Ezek előállításának költsége jóval alatta marad a jelenleg általánosan használt lítium-ion akkumulátoroknak.
A szakértők azt is megjegyzik, hogy a kínai vállalat hatékonyságára való törekvése a Teslára emlékeztet, amely az évek során szintén komoly mértékben tudta csökkenteni járművei költségeit. Ez egyébként a BYD esetében azért figyelemre méltó, mert a hagyományos autógyártók még csak most próbálják utánozni a Tesla egyes folyamatait, például a gigacasting gyártási folyamatát és a kulcsfontosságú alkatrészek, például motorok, akkumulátorok és egyéb alkatrészek vertikális integrációját. A Tesla Model 3-nak például már nincs padlója. Ehelyett az autó fokozottan védett akkumulátorháza veszi át a hagyományos jármű karosszériájának helyét a kocsi padlóján.
A BYD hasonlóan gyorsan alkalmazkodik. Ennek köszönhetően a cég gyorsan képes bevezetni új autókat vagy frissíteni modelleket. Ez a gyártástechnológia a gyakorlatban már csak azért is fontos, mert számos külföldi egységgel tervez a BYD (amelyek többsége a következő években készül el) és így a thaiföldi, brazil, indonéz, magyarországi, üzbegisztáni és esetleg mexikói gyárakban képesek lesznek a helyi piacokra szabni a modellkínálatot.
A magyar gazdaság számára is fontos
Mindez a magyar gazdaság szempontjából akár előnyös is lehet, hiszen a 2023 végén bejelentett Szegeden létesülő gyárból fogják ellátni az európai piacot. A minden idők egyik legnagyobb magyarországi beruházásaként beharangozott szegedi gyár sikere várhatóan érezhetően hozzájárulna hazánk GDP-jéhez is. Az persze nagy kérdés, hogy a kínai cég mely versenytársak rovására tud majd terjeszkedni. Amennyiben ugyanis a német gyártók pozícióit veszélyezteti, az összeségében nekünk sem jó, hiszen a debreceni BMW-gyár idei indulásával mind a három nagy német márka képviselteti magát magyarországi gyártóbázissal. (Az Audi a Volkswagen-csoport tagja.) Más kérdés, hogy ezek a prémium márkákkal rendelkező német cégek várhatóan nem az alsó kategóriás „népautó” szegmensben akarnak sikeresek lenni.
