Március végén adott laptársunknak, a Privátbankárnak interjút Szijjártó Péter külgazdasági és külügyminiszter, aki a magyar politikusok közül az „akkumulátorgyárak apostola” címet is viselhetné, miután a tárca ezen beruházások idecsábításában közreműködik, gyakori vendég a gyárak érkeztének bejelentésénél. Bár akkoriban a magyar sajtó általánosságban még az akkumulátorgyárakkal kapcsolatos környezetvédelmi és társadalmi kérdésekkel volt elfoglalva, lapunk már arról írt, hogy a gyártás rövid távon sem sikersztori, miközben a kilátások kifejezetten borúsak a - korábbi várakozásokhoz képest - gyenge kereslet miatt.
Szijjártó Péter azonban látszólag nem aggódott, és arra vezette vissza a 2024-es folyamatokat, hogy Németországban csak a tavaly év végén kifutott támogatások miatt esett vissza a kereslet a teljesen elektromos autók (BEV – Battery electric vehicle) piacán. (Cikkünkben szinonímaként használjuk az elektromos autó és a BEV rövidítést- szerk.) Nem tudjuk, hogy a miniszter mérte fel rosszul a folyamatokat, vagy bagatellizálni próbálta a problémát, az tény, hogy a kormány már uniós szintű megoldást szeretne, ami felpörgetné az elektromos autók piacát.
Ennek érdekében Nagy Márton nemzetgazdasági miniszter a versenyképességi tanács ülésén a tagországoknak támogatási javaslatcsomagot mutatott be. Ennek egyik pontja szerint a kereslet növelése érdekében a tisztán elektromos járművek vásárlását támogatni kellene, a magyar álláspont szerint az Európai Unió polgárai 4 500 eurót kapnának.
A tapasztalatok alapján egyértelmű, hogy a hagyományos hajtástechnológiát alkalmazó járművek árelőnye a vásárlókat érdemben befolyásolja, így a BEV-ek megvételéhez adandó összeg indokolt. Ráadásul a magyar kormány által javasolt összeg nem is nevezhető uniós értelemben különösen nagyvonalúnak, hiszen a támogatás általában 5 ezer euró szokott lenni, de több olyan ország is van, ahol még ennél is sokkal több pénzt lehet az autóvásárláshoz kapni, ahogy az az alábbi gyűjtésből is kiderül.
Mind a nemzetközi, mind a hazai piacon az iparági szakértők úgy látják, hogy az értékesítési probléma valóban fennáll és aggasztó. A heterogén piac miatt ráadásul az egységes megoldás várhatóan különböző hatással fog járni az egyes tagállamokban. Erre példaként említhető a most futó magyar támogatási program, amely keretében ugyan nem magánszemélyek, hanem vállalkozások juthatnak pénzhez, itt 4 millió forint igényelhető, ami 10 ezer eurót meghaladó összeg. Ennek eredményeként a százalékos növekedés alapján a magyar BEV piac volt az első félévben az egyik legjobban teljesítő, de ehhez az kellett, hogy a vételár nagyjából 25 százalékát a támogatás adja. (Természetesen típustól, így a jármű árától függ, hogy ez milyen százalékos támogatási arányt jelent. Ugyanakkor az értékesítési statisztikák azt mutatják, hogy a 18 millió forint alatti ársávban láthattunk nagyobb növekedést.)
Kelet-Európában vagy éppen a mediterrán országokban tehát valószínűleg a javasolt 4500 eurós dotáció önmagában nem fog áttörést hozni. Illetve olyan típusok értékesítését lökheti meg látványosan, amelyek ára eleve alacsony. Ebből a szempontból persze akár azt is lehet feltételezni, hogy az Európában gyártó, egyébként az árérzékeny vásárlókat megcélzó kínai márkák lehetnek egy ilyen intézkedés nyertesei. Komolyabb kínai gyártókapacitás ugyanakkor még nem épült ki a kontinensen, ám a tervek szerint 2026-tól Szegeden termelő BYD számára egy ilyen szabályozás biztosan jól jönne, a társaság ugyanis a közelmúltban dobott piacra egy népautónak szánt modellt. Ráadásul a szegedi gyár kezdeti évi 150 ezres, majd a később 300 ezres kapacitása uniós szintű értékesítést feltételez, tehát nem elképzelhetetlen, hogy a magyar kormány ilyen módon is próbálja az ide települő vállalatok útját egyengetni.
A hagyományos meghajtással rendelkező járművek üzemeltetése ugyan környezetszennyezőbb, ám minden más szempontból egyelőre feléjük billen a mérleg nyelve. A fent már taglalt árelőny mellett például a kiépült infrastruktúra is olyan érv lehet, amely egyeseket visszatarthat az elektromos járművektől. Maradva a hazai példáknál, míg benzinkút gyakorlatilag a legkisebb településeket kivéve mindenhol található, addig az elektromos töltőhálózat sok kívánnivalót hagy maga után. Van olyan szakértő, aki arra a paradoxonra hívta fel a figyelmet, hogy uniós szinten még így is viszonylag sűrű a hálózat, ám ez részben annak tudható be, hogy az országot behálózó élelmiszerláncok számos helyen telepítettek ilyet. Bár a semminél ez nyilván jobb, ugyanakkor ezek igénybevételéhez gyakran le kell térni a főútvonalról, be kell menni az adott településre, ami összességében messze nem optimális.
Ez a probléma természetesen köztudott, nem véletlen, hogy direkt vagy indirekt formában a 11 javaslatpontból 4 is érinti ezt a kérdéskört. Hiszen a töltőállomásokkal, azok létesítésével és az energiaellátásokkal foglalkozik. Számos szakértő szerint a gazdagabb országokban a járművek hatótávolságának növelése és a gyorstöltők elérhetősége adhat lökést a BEV-ek további terjedésének.
Ha már a technológiai kérdések szóba kerülnek, akkor érdemes megemlíteni, hogy az elmúlt télnek az Egyesült Államokban volt egy különösen hideg időszaka, ami sok helyen rávilágított az elektromos autók gyerekbetegségeire. Az amerikai piacon komoly részesedéssel rendelkező nagy teljesítményű pick-up-ok elektromos változatai ugyanis a nagy hidegben rendkívül rosszul szerepeltek. (Az akkumulátorok gyors merülésétől kezdve, az autók leállásán át számos problémáról lehetett olvasni.) Hozzátehetjük egyébként, hogy ez abban a tekintetben egyébként nem meglepetés, hogy Európában az elektromos átállás éllovasának számító Norvégiában a személyautó állomány döntő része ugyan már elektromos, ám a közösségi közlekedést a mai napig nem sikerült ilyen arányban átállítani, épp a téli kihívások miatt.
A magyar javaslatcsomagban ugyan nincs erre vonatkozó pont, ám a szakértők a direkt támogatás és az infrastruktúra mellett a rugalmasabb szabályozást látják még fontosnak. Szerintük enélkül ugyanis akár a kutatás-fejlesztés (K+F), akár a gyártás, akár a szükséges dolgozói létszám biztosítása is kérdéses lehet. Ezek megléte nélkül ugyanis nehéz elképzelni, hogy akár a járművek gyártása, akár az elektromos ellátásban érdekelt vállalkozások kellően aktívak legyenek, és a tervezett 2035-ös, új járműveket érintő átállás valóban reális legyen. Ahhoz ugyanis a szakértők szerint 2030-ig 250 milliárd euró befektetést kell eszközölni, aminek előfeltétele a kiszámíthatóság. Az iparági szakértők többsége szerint egyelőre nem szabad elengedni a 11 év múlva esedékes céldátumot, bár a magyar gazdasági miniszter épp az említett javaslatcsomag bemutatása kapcsán már megkérdőjelezte annak realitását.
A magyar kormány egyik tagjától ez már csak azért is meglepő, mert a kormány stratégiája a gazdasági növekedést egyértelműen a járműgyártásra és az ehhez kapcsolódó akkumulátorgyártásra alapozta a korábbi években. Közvetlenül is óriási összegeket kapnak az ide települő vállalatok, miközben az elektromos vagy a logisztikai infrastruktúra fejlesztése még ennél is nagyobb összeget emészt fel. Tavaly például a magyar kormány számára kommunikációs fejtörést okozott, amikor a kínai sajtóban megjelent, hogy a CATL debreceni akkumulátorüzeme összesen 320 milliárd forintos támogatást kap, miközben korábban ennek töredékéről volt szó.
Jelen helyzetben úgy tűnik, a kiépült akkumulátor- és elektromos autógyártási kapacitások meghaladják a keresletet, hiszen sem az Egyesült Államokban, sem Kínában, sem az EU-ban nem fogynak úgy a BEV-ek, ahogy azt előzetesen a gyártók várták. Ebből a szempontból, ha az uniós értékesítést sikerül dinamizálni, az sem fogja megoldani a szektor minden problémáját, ám magyar szempontból bizonyos fokú kármentést jelentene. A hazai gazdaság szempontjából tehát a globális kereslet növekedése lenne kívánatos, erre azonban Orbán Viktornak még akkora hatása sincs, mint az európaira. Egyértelműen mondható ki, hogy a kormány által választott irány biztosan megbukott, hiszen 2035-ig még rengeteg idő van, ám az látszik, hogy rövid távon sokkal több a kihívás, mint ahogy azzal akár a magyar kormány, akár az uniós politikusok vagy éppen a gyártók számoltak.
