A gyártó vállalattól függetlenül, a Kínában készülő járműveket érintő vámokról döntött a múlt héten az Európai Bizottság. Az uniós országok tulajdonképpen kényszerpályára kerültek azt követően, hogy a közelmúltban az Egyesült Államok ennél jóval drasztikusabb vámemelésről döntött. A Joe Biden által bejelentett amerikai intézkedés ráadásul a gyártó vállalat alapján sújtja a termékeket, így azokat a járműveket is érinti, amelyek nem Kínában, de ottani vállalat érdekeltségébe tartozó gyártónál készülnek. Hogy az intézkedést ilyen formában vezetik be, annak vélhetőleg az volt a célja, hogy a Mexikóban összeszerelendő kínai autókat távol tartsák az amerikai piactól, de értelemszerűen a majdan Magyarországon készülő BYD autóknak sem lesz esélyük arra, hogy a tengerentúlom találjanak gazdára. (Az amerikai vámok hatásáról laptársunk, a szintén a Klasszis Médiához tartozó Privátbankár írt korábban.)
Az uniós extravám viszont a gyártás helyszínét tekinti mérvadónak, ami miatt több európai székhelyű vállalat termékeit is érinti az intézkedés. Némileg paradox módon a távol-keleti üzemekben készülő elektromos Minik vámtétele például magasabb lesz, mint számos kínai autóé. A hírek szerint ugyanis a BYD 17,4, a Geely 20, a SAIC pedig 38,1 százaléknyi sáp fizetésére kötelezett.
Mint arról korábban lapunk is többször beszámolt, az Európai Bizottság 2023. október 4-én indított szubvencióellenes vizsgálatot, mert feltételezésük szerint a Kínából származó akkumulátoros elektromos járművek versenyt torzító állami támogatást kapnak. A vizsgálat összességében ezt igazolta, igaz, ahogyan az a kiegyenlítő vámok (eltérő) mértékéből látszik, különböző mértékűnek ítélték meg a tiltott támogatást, így a gyártók sem azonos pótvámot kell, hogy fizessenek. Azoknak a vállalatoknak, amelyek nem működtek együtt a vizsgálatban, 38,1 százalékos vámot kell leszurkolniuk, az első hírek szerint így járnak – mint már említettük – a Mini, valamint a Smart Kínában készülő elektromos járművei is.
Fotó: MTI/Miniszterelnöki Sajtóiroda/Fischer Zoltán
A szakértők jellemzően egyetértenek abban, hogy az USA lépése után az EU kényszerpályára került. Ugyanakkor sokan ennek ellenére sem értenek egyet az intézkedéssel, attól tartva, hogy Peking az európai autógyártókat hátrányba hozó intézkedéseket vezet be, ami a német cégek számára fájó lenne, hiszen a Volkswagen-csoport, a Mercedes is a bevételeinek komoly részét realizálja a kínai piacon. Az uniós országok egy része pedig a kínai válaszreakció miatt aggódott, ami esetleg más szektorokat, mint az azóta kiderült, például az agráriumot érinti.
Figyelemre méltó egyébként, hogy a legnagyobb kínai gyártó, a BYD, amely az első negyedévben több elektromos autót értékesített már, mint a Tesla, viszonylag szerény vámemeléssel megúszta. Érdemes megemlíteni, hogy az EU-n kívülről jövő járművek gyártóinak eddig is kellett 10 százalékos terhet fizetni, igaz, a most kivetett plusz vám ezt a tételt fejeli meg, ami összességében már versenyhátrányt jelent a Távol-Keleten készlő járművek számára. Azt is kiemelnénk, hogy azokat a járműveket, amelyeket az Európai Unió országaiban gyártanak, nem fogják ilyen extraterhek sújtani.
Ez a magyar gazdaság szempontjából már csak azért is fontos, mert a legnagyobb kínai gyártó, a BYD Szegeden épít gyárat, ráadásul óriásit. Már az előzetes – nem túl részletes – információk is rekordméretű üzemről szóltak. A múlt hétvégén a Telex arról írt, hogy az építési hatósághoz június 5-én engedélyeztetésre benyújtott tervek alapján egy 500 méter hosszú és egy 200 méter széles – vagyis 10 hektáros – összeszerelő-üzem föld- és alapozási munkái indulhatnak meg. Ez nem csak Szeged szempontjából lenne rekordméretű, hiszen ehhez fogható épület nincs a dél-alföldi városban, hanem a kínai gyártó számára is, hiszen ez lehet a BYD legnagyobb üzeme. A lap szerint ráadásul lesz még egy 435 méter hosszú festőüzem, egy 370 méteres lökhárítógyártó-üzem, és egy „L” alakú összekötő épület is. Tehát egy nemzetközi viszonyok között is gigantikus gyártelep létesül Szegeden. Hivatalos kínai bejelentés ugyan még mindig nincs, a BYD szegedi gyára a korábbi hírek szerint több év alatt, ütemesen épülne fel, az ipari területet pedig az év végéig adja át a város a kínaiaknak.
Egy-egy ilyen extra volumenű beruházás egyébként nem csak azért nagy dolog a magyar gazdaság számára, mert a termelés beindulása növeli a hazai GDP-t, hanem már az építkezés időszakában is komoly hozzáadott értéket teremthet. Úgy tűnik, a BDY tervezett gyára ebből a szempontból kisebb jelentőségű lesz, hiszen az építőanyag jelentős részét Kínából hozzák.
A magyar sajtónak arról sem beszéltek korábban a beruházók, hogy mennyi autó készülhet majd a magyar gyárban, és a gyártócsarnokok mérete alapján is csak nagyon pontatlan becslést lehet adni. Azt lapunk már a gyár bejelentésekor feltételezte, hogy Szegeden mind a kecskeméti Mercedes-gyár (2023-ban 174 ezer darab autó készült), mind az Audi győri üzemének (2023-ban 177 ezer darab gördült le a futószalagról) volumenét jócskán felülmúlják majd. A BYD egyik vezetője idén egy nyilatkozatában ezt alá is támasztotta, amikor elmondta, hogy induláskor 150 ezres darabszámmal kalkulálnak, amit 300 ezerre szeretnének felfuttatni. A nagy kérdés, hogy a piacon mekkora igény lesz ezekre a járművekre?
Hivatalosan azt sem kommunikálta a BYD, hogy mely piacra szánják majd a Szegeden készülő autókat, de a logika azt diktálja, hogy az Európai Unió országaiban akarják majd eladni azokat a járműveket, amelyek a magyarországi gyárból gördülnek majd ki. Érdemes tehát megnézni az uniós piac méretét.
Korábban mindenki rendkívül dinamikus növekedéssel számolt, már csak azért is, mert az EU-ban az új autókra vonatkozó szabályozás szerint 2035-től csak elektromos járművek kerülhetnek forgalomba. Elvileg tehát komoly piaci növekedés elé nézünk, a gyakorlat azonban ennek némileg ellentmond. A felhasználók ugyanis továbbra sem szívesen fizetik ki a hagyományos hajtástechnológiával készülő autókhoz képest jóval magasabb árat a teljesen elektromos kocsikért. A piacot az ösztönzők hajtják, amikor viszont ezek leállnak, ahogy például azt a múlt év végén láthattuk Németországban, akkor támogatás hiányában az értékesítés megtorpan. Így történt ez 2023 decemberében is uniós szinten, akkor ugyanis 2020 áprilisa után (amikor a Covid-járvány miatt volt forgalomcsökkenés) a statisztikák visszaesést mértek az elektromos autók eladásában. Igaz, éves összehasonlításban így is dinamikus volt tavaly is a bővülés, az értékesített mennyiség pedig meghaladta a 1,5 millió darabot.
Az idei év első négy hónapjának az adatai ugyan bővülést mutatnak, ám csupán januárban láthattunk százalékosan nagyobb ugrást, amikor 28 százalékkal bővültek az eladások az egy évvel korábbiakhoz képest. Az összeladásokat tekintve a legerősebb hónapot követően sem februárban, sem márciusban vagy áprilisban nem láttunk hasonló mértékű növekedést, a piac 9-12 százalékkal nőtt ezekben a hónapokban. A fentiek miatt a legjobb hónapban is csak 15 százalékos volt a teljesen elektromos autók részaránya.
Egyelőre a kínai gyártók helyzete nem túl erős ebben a szegmensben (sem) az uniós piacon, hiszen a legsikeresebb modellek 20-as listáján tavaly és az idei évben is csak az MG-t találhattuk meg. A kínai kézbe került egykori brit márka sikerét a szakértők egyértelműen az árazással magyarázták, hiszen a hasonló méretű és teljesítményű nyugati modellekhez képest legalább 25 százalékkal olcsóbban adták ezeket az autókat.
A magyar szempontból izgalmas márka, a BYD még az út elején jár, hiszen tavaly egész évben 15 ezer elektromos autót adtak el. A cég vezetője tavasszal adott interjút Automotive News Europe című lapnak, amikor igen ambiciózus terveket ismertetett. Michael Shu szerint az a céljuk, hogy még 2026 előtt, amikor a magyarországi gyár termelése beindul, már komolyabb, 5 százalékos piaci részesedést szeretnének elérni. Az uniós extravám ennek bizonyos fokig gátat szabhat, ha nem sikerül a nyugati technológiát közelítő, de annál érezhetően olcsóbb autókkal piacra lépni.
Amennyiben azonban ezt a kihívást a kínai vállalat képes lenne teljesíteni, az a magyar gazdaság számára is előnyös lehetne. A GDP-növekedésre minden bizonnyal komoly hatást gyakorolna, még akkor is, ha ezt az átlagemberek nem feltétlenül érzékelnék, ahogy erről például az akkumulátorgyárak kapcsán is írtunk. Ugyanakkor a telített jármű- és akkumulátorpiacot és a visszafogottabb keresletet tekintve, az sem lenne meglepő, ha a következő két évben is csak lassabb bővülést láthatnánk. Ez a magyar gazdaság számára sem lenne túl jó, hiszen ezen két iparág dinamikus növekedése kulcsfontosságú lenne a GDP bővülésében is.
