Erről lesz szó a cikkben:
- Harapófogóba került autógyárak
- 25 ezer eurós lélektani határ
- Magyar sajátosságok
- Szegedi vigyázó szemek a BYD-n
Az új elektromos autók értékesítése meglehetősen gyengén alakul, az elmúlt hónapok, az uniós eladások siralmas számait az Mfor is több cikkben elemezte. Ugyan a szeptemberi adatok azt jelezték, hogy túljutott a piac a mélyponton, a nagy európai autógyártó vállalatok tervei így sem fognak teljesülni az idei évben. Ennek megfelelően a Volkswagen, a Stellantis, a BMW és a Mercedes-Benz mind csökkentette nyereségprognózisát, a kiadott közleményekben ők is az intenzív versenytől kezdve a gyenge európai keresleten át az amerikai készletek növekedéséig számos nehézségről adtak számot. A Renault az egyetlen olyan nagy európai autógyártó, amely nem adott ki profitfigyelmeztetést a közelmúltban, ám a francia cég vezetői is óvatos nyilatkozatokat adtak a most zajlott Párizsi Autószalon előtt.
Tovább bonyolítja ugyanis a társaságok helyzetét, hogy az iparágra nehezedő nyomás jövőre tovább fokozódik, 2025-ben ugyanis új uniós kibocsátási célok lépnek életbe. Ezek értelmében az autógyártóknak csökkenteniük kell flottájuk szén-dioxid-kibocsátását – az elektromos és hibrid járművek arányának növelésével –, különben nagy összegű bírsággal kell számolniuk. A szabályok szerint valamennyi értékesített jármű kibocsátását összegzik, és ennek alapján határozzák meg a cégek által fizetendő összeget. Így hiába tapasztalható az utóbbi időben a hagyományos benzines és dízelmotorokkal szerelt járművek iránt növekvő kereslet, ezek eladásának növelése a cégek számára a várható büntetés miatt nem éri meg.
Fotó: MTI/Miniszterelnöki Sajtóiroda/Fischer Zoltán
Óriási büntetések, nyomasztó konkurencia, eltűnő vásárlók
Nem véletlenül szeretnék elérni a gyártók a célok felhígítását vagy elhalasztását. Az AlixPartners tanácsadó cég számításai szerint ugyanis az érintett vállalatok 2030-ig 51 milliárd eurós büntetés elé néznek. Bár a lobbizás végeredménye erősen kérdéses, talán nem teljesen reménytelen. A legnagyobb, 5 milliárd euró feletti összeggel ugyanis a Volkswagennek kell számolnia, amely így is sok sebből vérzik, és a vállalat problémái a német politikusokat és döntéshozókat is egyre jobban aggasztja.
Az autógyártók olyan harapófogóba kerültek a szakértők szerint, amiből nagyon nehezen tudnak szabadulni. Ezt támasztotta alá a napokban Carlos Tavares, a Stellantis vezérigazgatója is, aki egy olasz parlamenti bizottság előtt felszólalva elmondta, hogy a szabályok által megkövetelt, elektromos autókra való átállás jelentős többletköltségeket jelentene az autógyártók számára. Ráadásul, miközben az igazgató szerint a költségeik nagyon durván növekednek, a piac a mostani árakon nem képes felszívni a kínálatot.
A kínálat pedig nagyon színes, hiszen a Barclays elemzése szerint csak a teljesen elektromos (BEV) autókból 100 új modell jelent meg idén és az előrejelzések szerint jövőre további 70 modell várható. Ez persze nem feltétlen az európai gyártók érdeme, noha idén 30-nál, jövőre pedig 20-nál több új elektromos modellt dobnak piacra. A szakértők szerint ugyanis összességében még ennél is nagyobb a kínai gyártók által az európai piacokon bemutatott vagy bevezetésre váró típusok száma.
Ráadásul, míg az uniós cégek idén elsősorban a felsőbb kategóriában lévő autókat mutattak be, addig a kínai vállalatok nagyon sok olcsó típussal léptek piacra. A felmérések és a piaci tapasztalatok pedig azt mutatják, hogy a 25 ezer eurós szint komoly lélektani határ. Ugyanakkor nemcsak a volt szocialista országokban, de a nyugati-európai piacokon is sokan keresik az ennél is olcsóbb, nagyjából 20 ezer euróba kerülő kocsikat.
Mit jelent mindez a magyar gazdaság számára?
A magyarországi üzemmel már most is rendelkező gyártók közül a két nagy német vállalat, a Mercedes és az Audi kecskeméti és győri egységénél is készülnek elektromos autók, ám mindkét vállalat továbbra is erősebb a hagyományos motortípusoknál. Többszöri – kisebb-nagyobb – halasztások után a debreceni BMW-gyár indulása a hírek szerint célegyenesbe került, ugyanakkor, ha tényleg olyan árháború bontakozik ki, amivel egyes szakértők riogatnak, akkor a bajor cég egyébként népszerűnek tekinthető kisebb elektromos autója (I3) is nehézségekkel nézhet szembe. Pedig a gyár termelése a magyar GDP szempontjából is nagyon fontos beruházásnak tekinthető, korábbi előrejelzések szerint ugyanis a hazai összterméket fél százalékkal dobhatja meg.
Ennél is nagyobb hatása lehet a Szegedre tervezett kínai BYD üzemének. A távol-keleti cég ugyanis az elemzések szerint az utóbbi időszak piaci változásainak egyik nyertese. A cég a kínai piacon vezető és termelési mennyiségben globálisan a Tesla legkomolyabb vetélytársa lett. Nem véletlenül kezdtek a termelést tekintve is globális terjeszkedésbe, a BYD három kontinensen tíz országban fog néhány éven belül termelni. Az európai piacon a szegedi üzemnek kulcsszerepe lesz. A legnagyobb európai piacokra persze az unió által kivetett pótvámok miatt nem lesz könnyű gyorsan terjeszkednie a BYD-nek. Ugyanakkor a kínaiak igyekeznek a kisebb piacokon is megvetni a lábukat. Ezek értelemszerűen ugyan kisebb értékesítési volumennel kecsegtetnek, de többségüknek megvan a kínai vállalat szempontjából az az előnye, hogy nincs saját autóiparuk, amit a külső, elsősorban kínai gyártóktól védeni próbálnának, így ezekben az országokban sokkal gyorsabban tudnak látható piaci részesedést elérni.
Ugyan számszerű becslés nem jelent még meg arról, hogy a magyar GDP-hez a kínai vállalat mennyit tehet hozzá, az ismertté vált számok alapján nagy bizonyossággal ki lehet jelenteni, hogy még a BMW-nél is nagyobb hatásuk lehet. Ez pedig a magyar kormány számára is nagyon fontos, hiszen nagyobb növekedés esetén több pénz jut olyan eszközökre, amivel a választópolgárokat a további támogatásra lehet rávenni. Más kérdés, hogy a BYD által hozzáadott érték a következő parlamenti választásokat még nem fogja érdemben befolyásolni, a vállalat ugyanis csak 2026-ban kezdi meg a működését.
