A magyar gazdaság korábbi növekedésében nagyon jelentős szerepe volt a feldolgozóiparnak, azon belül pedig a járműgyártásnak, hiszen az ide települő cégek, mint az Audi, a Mercedes, és a Suzuki, jelentős hozzáadott értéket állítottak elő, ráadásul kialakult körülöttük egy jelentős, részben külföldi, részben magyar tulajdoni hátterű beszállítói hálózat. Ezek a cégek ugyan jellemzően kisebb hozzáadott értéket termelnek, ám a foglalkoztatás és az innováció szempontjából komoly jelentőségük van.
A járműiparban elindult elektromos átállástól pedig a magyar kormány új impulzust remélt, ennek érdekében jelentős támogatásokkal, időnként a környezetvédelmi előírásokat figyelmen kívül hagyva csábítottak Magyarországra akkumulátorgyárakat, vagy azok beszállítóit. Sajnos több gyár kezdhette meg a működését – az uniós előírásokat figyelmen kívül hagyva – környezethasználati engedély nélkül Magyarországon. Ráadásul a vállalatok egy része nem is talált megfelelő számú magyar munkaerőt, így ezeknél a társaságoknál jelentős számban foglalkoztatnak vendégmunkásokat is. Noha korábban a magyar kormány illetékesei úgy gondolták, hogy a fenti problémák ellenére is jó ötlet teleszórni olyan üzemmel az országot, melyek tevékenysége az akkumulátor-gyártáshoz kapcsolódik, az idei statisztikák nem igazolták ezeket a döntéseket.
Az első félévben ugyanis kifejezetten gyengén muzsikált a magyar ipar, mind az autó, mind az akkumulátorgyártás teljesítménye elmaradt az egy évvel korábbitól.
Ez már csak azért is fájó, mert a kormányzat és az elemzők is előzetesen úgy kalkuláltak, hogy az elinduló új kapacitások révén az idei évben az ipar javuló képet mutat majd, ez pedig a GDP-ben is visszaköszön majd. A legutóbbi, második negyedéves számok ugyanakkor rávilágítottak, hogy sem a belső (lakossági) fogyasztás, sem az ipar teljesítménye nem igazolta a korábbi prognózisokat. Utóbbi kapcsán ráadásul a külső környezet alakulása sem kecsegtet az idei évben túl sok jóval, nem véletlen módosította lefelé az MNB a növekedési várakozását.
A járműipar és az akkumulátorgyártás problémáinak hátterében számos tényező áll, ami miatt viszont fókuszba került, az az elektromos autók európai értékesítésének gyengélkedése. A szegmens ugyanis a várakozásokkal ellentétben meglehetősen visszafogottan teljesít, a napokban publikált augusztusi adatok azt mutatták, hogy az Európai Unió egészét tekintve éves bázison 8 százalékos visszaesést produkált.
Az egyes országok teljesménye meglehetősen heterogén, ugyanakkor az egyértelműen látszik, hogy a német piac visszaesése fogja vissza leginkább a számokat. Augusztusban például egészen megdöbbentő 68,8 százalékos zuhanást láthattunk, ami miatt uniós szinten is 40 százalék feletti volt a visszaesés.
De az első nyolc hónap összesített adatai is meglehetősen borús képet festenek, hiszen elsősorban a német piac 32 százalékos esése miatt az EU teljes piaca is 8 százalékkal szűkült.
Eközben a magyar adatok kifejezetten látványos bővülésről szólnak, hiszen a január-augusztusi időszak 50 százalék feletti növekedést mutat. A háttérben nem a magyarok környezettudatossága vagy megugró vásárlóereje áll, hanem az a vállalatoknak adott, 4 millió forintos vásárlási támogatás, ami különösen az alsóbb kategóriákban kifejezetten kedvező árakat biztosít. A német piac kapcsán pedig a leggyakoribb panasz éppen az, hogy az év elején kifutott támogatást követően nem indult újabb program. Az elmúlt hetekben ugyan bejelentettek egy adókedvezményekre épülő – vállalatoknak szóló – támogatást, ám annak mértéke a szakértők szerint nem fog csodát tenni.
A magyar kormány uniós támogatási programot szeretne
A felületi kezelés egyértelműen az lenne, hogy támogatásokkal életet leheljenek a piacba, ennek szellemében a magyar elnökség kezdetén terítékre került egy 100 milliárd eurós program. Egy ilyen kezdeményezés megvalósítása – függetlenül hazánk uniós megítélésétől – azonban hosszabb időt vesz igénybe, így egyelőre ez aligha fogja a gyártókat átlendíteni a mostani helyzeten. Ráadásul a szakértők szerint az európai vállalatok szemszögéből a probléma jóval összetettebb annál, hogy csupán az összeomló német piac beindításával meg lehetne oldani. A támogatások mellett ugyanis az elemzők szerint még négy, hasonló nehézséget kellene orvosolni.
Geopolitikai tényezők és ezek gazdasági hatásai
A magyar kormány békemissziója a maga nemében erősen álságos, hiszen Orbán Viktor és Szijjártó Péter sokkal inkább tűnik az agresszor orosz állam európai szócsövének. Ugyanakkor az tény, hogy az ukrajnai háború hatása érdemleges. A 2022-es energiaválság – amikor az árak kilőttek – , majd ennek nyomán az Európa-szerte megugró infláció érdemi nehézséget okozott, hiszen a fogyasztók anyagi lehetőségei romlottak, miközben a gyártási költségek növekedtek. Ráadásul az emelkedő energiaárak miatt az autók üzemeltetése is drágult, így a tisztán elektromos járművek megtérülési ideje növekedett.
A kínai konkurencia
Ennél is több szó esik az utóbbi időben az európai gyártók versenyhátrányáról, amelyet a kínai cégek okoznak.
Peking óriási állami támogatásainak köszönhetően ugyanis létrejött a távol-keleti országban egy erős autóipar, ami a kínai piacra támaszkodva a méretgazdaságosságnak köszönhetően komoly veszélyt jelent elsősorban az európai cégekre.
Ráadásul immár nem arról van szó, hogy dömpingáron alacsony minőségű kocsikkal jelentek meg a piacon, hanem az európai autógyártók már a technológiai versennyel is szembesülnek, hiszen a kínai cégek például az akkumulátor-fejlesztés terén is jelentős előrelépést értek el. Sőt az akkumulátorok piacán komoly probléma, hogy kis túlzással nincs „komolyan vehető” európai szereplő, az itteni autógyárak jelenleg az ázsiai (kínai és koreai) beszállítóknak vannak kiszolgáltatva.
Az amerikai kormány nagyon durva vámokkal próbálja a helyi piacról kiszorítani a kínai gyártókat, ami az Európai Uniót is kényszerpályára tette. Ugyanakkor a büntetővámok is csak rövid távon nyújtanak védelmet, hiszen önmagában a fent említett technológiai és versenyképességi kihívásokra nem adnak választ.
A magyar kormány próbált túljárni a világ eszén és a német autós cégek mellett a kínai vállalatokat Magyarországra csábítva egyensúlyozni a különböző érdekek között. Ám ez nem tűnik túl sikeres stratégiának, hiába hangoztatja a magyar kormány, hogy ellenzi a tömbösödést, az egymással szemben álló felek választásra próbálnak mindenkit kényszeríteni. Magyar szempontból külön érdekes, hogy a meghirdetett nagyszabású kínai beruházások közül mi valósul meg ténylegesen, az európai vámemelésekre válaszul ugyanis a kínaiak állítólag átgondolják az EU-ba tervezett beruházásokat.
Európa technológiai lépéshátrányba került
A politikailag korrekt megfogalmazás szerint az elektromos autók technológiai fejlesztése terén az európai gyártók bár számos sikert értek el, de még mindig jelentős kihívásokkal néznek szembe. Mindez a gyakorlatban azt jelenti, hogy nem csak a szektor vezető cégével, a Teslával, de a legnagyobb kínai vállalatokkal (BYD, NIO, Xpeng) sem tudják tartani. Ezek a cégek mind az akkumulátorok, mind a szofteres megoldások (például az önvezetés) terén jóval előrébb tartanak, mint a nagy német vállalatok.
Meg kell győzni az embereket
A fogyasztók edukálása és a bizalmának elnyerése és fenntartása továbbra is kulcskérdés az elektromos autók esetében. Már csak azért is, mert hasonló kategóriát képviselő hagyományos hajtástechnológiával (benzines vagy dízel) szerelt autók ára továbbra is alacsonyabb, mint a teljesen elektromos járműveké. Emellett az autók hatótávolsága, a töltési idő és megfelelő számú gyorstöltő, vagy éppen az akkumulátorok tartóssága kapcsán továbbra is sok az előítélet és a félinformáció. Egyes elemzők szerint ezek is közrejátszanak abban, hogy miközben a teljesen elektromos autók értékesítése megbicsaklott, a hibrid járművek esetében sokkal kiegyensúlyozottabb a növekedés.
Lépéseket sürgetnek az autógyártók
Az európai gyártók és forgalmazók európai érdekvédelmi szervezete az ACEA a kialakult helyzetre a napokban reagálva tett közzé felhívást. Ebben arra hívják fel a figyelmet, hogy az akkumulátoros elektromos autók uniós piaci értékesítésének csökkenő tendenciája rendkívül aggasztó. Ezért arra kérik az uniós intézményeket, hogy sürgős segélyintézkedésekkel álljanak elő, mielőtt 2025-ben életbe lépnének a személygépkocsikra és kisteherautókra vonatkozó új szén-dioxid-kibocsátási célok. Ezenkívül sürgetik az Európai Bizottságot, hogy a könnyű- és nehézgépjárművek szén-dioxid-kibocsátásra vonatkozó szabályozás felülvizsgálatát – amelyet jelenleg jelenleg 2026-ra, illetve 2027-re terveznek – hozzák előre 2025-re.
Mint fogalmaznak, az európai autóipar támogatja a Párizsi Megállapodást és az EU 2050-re kitűzött közlekedési szén-dioxid-mentesítési céljait. Ennek érdekében a társaságok eddig is jelentős fejlesztéseket hajtottak végre, sok milliárd euró értékben. Szerintük a zéró emisszió eléréséhez jelenleg nem a gyártók jelentik a szűk keresztmetszetet, hanem más tényezők, amelyek megoldása azonban uniós szintű politikai intézkedéseket kíván. Arra is felhívják a figyelmet, amint azt a Draghi-jelentés is megerősíti, hogy az EU versenyképessége az utóbbi időben egyre inkább elmarad más nagy államok és régiók mutatóitól.
Az iparági elemzők szerint az európai tapasztalatokra és évszázados know-howra támaszkodva nem reménytelen a szektor helyzete. Ugyanakkor az európai autógyártóknak és a kormányoknak együttműködve kell a helyzet megoldásán dolgozni. Ennek érdekében az infrastruktúra fejlesztését és a fogyasztói ösztönzők fenntartását is biztosítani kellene. A gyártók részéről ugyanakkor a technológiai innovációk, különösen az akkumulátor-fejlesztés kulcsfontosságú, az államokkal közösen pedig a töltési infrastruktúra bővítését is meg kell oldani.
