A vizsgáló bizottság áttekintette hogyan alakult a MÁV-csoport gazdálkodása 2002-2010 között, illetve meghallgatta az Állami Számvevőszék képviselőjének szóbeli kiegészítését a vasúti közlekedés korszerűsítésének ellenőrzéséről szóló korábbi jelentéshez.
Szarvas Ferenc kiemelte: a vizsgált nyolc év veszteségei az alulfinanszírozottság miatt alakultak ki, a vasúttársaság még az amortizáció szintjén sem tudta végrehajtani beruházásait.
A MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatójának tájékoztatása szerint a vasúti személyszállítás költségfinanszírozása nagyjából megfelelő, elégtelen viszont a pályahálózatnál, ami akut problémát jelent.
Szarvas Ferenc szólt arról is, hogy a társaság helyzetét nehezíti a felhalmozódott adósság, a kamatok, illetve a túlméretezett társadalmi szerepvállalás finanszírozása.
Képviselői kérdésre válaszolva Szarvas Ferenc elmondta, hogy a vasúton az utas szám folyamatos csökkenése évek óta megfigyelhető trend, amelyet a gazdasági válság felerősített. Az egyéni közlekedéssel szemben a vasúti személyszállítás alulmarad a szolgáltatási színvonal nem megfelelő minősége miatt, amelyhez az elmaradt fejlesztések, illetve az utasok elmaradásához a jegyáremelések is hozzájárultak. Gondot jelent az is, hogy az utasoknak mindössze 12-15 százaléka vesz teljes árú jegyet, a kedvezmények nagyon sokfélék, és ez költségeses a szolgáltató számára.
Szarvas Ferenc szerint újra kellene gondolni az árazási politikát azzal a céllal, hogy olcsóbb legyen a közlekedés a vasúton, ezzel utazási igényt lehetne generálni, és versenyképesebbé válna az egyéni közlekedéssel szemben.
A vasúttársaság azért is van versenyhátrányban a közúttal szemben, mert a közúton többnyire nincs úthasználati díj, míg ahol van, ott sem a használattal arányos.
A MÁV Zrt. elnök-vezérigazgatója egy újabb kérdésre válaszolva közölte: állami garancia nélkül főként csak új eszközök, a Talent és a Flirt motorvonatok beszerzésére tudott hitelt felvenni a vasúttársaság, a veszteséges működés finanszírozására nem lehet hitelt kapni állami kezességvállalás nélkül.
A vasúti tranzitdíjjal kapcsolatosan Szarvas Ferenc úgy vélekedett, hogy a pályahasználati díj viszonylag versenyképes, nemzetközi összehasonlításban közepes mértékűnek tekinthető, viszont a keleti országhatáron a járművek tengelyátszerelése a szélesebb nyomtávú vasútra jelentősebb kiadással járhat a fuvarozónak.
A regisztrációs jeggyel kapcsolatos tapasztalatokról elmondta, hogy szerintük sokkal többen utaznak ingyen, mint amennyit a fogyasztói árkiegészítés kiszámításakor figyelembe vesznek.
A bizottság ülésén Becker Pál, az Állami Számvevőszék (ÁSZ) főigazgatója elmondta, hogy a számvevőszék a MÁV-nál a 2002-2007. közötti időszakot ellenőrizte 2008-ban, de a vasúttársaság a 2006-ban a veszteséges állami gazdálkodókról végzett ÁSZ-vizsgálatkor is érintett volt.
A főigazgató közölte, hogy a vizsgált időszakban a vasúttársaság több átfogó fejlesztési koncepcióval is rendelkezett forrás nélkül, a közszolgálati feladatokat pedig nem rögzítették szerződésben. A MÁV 1993 és 2007 között 1.698 milliárd forint támogatást kapott.
Az áttekintett időszakban az igazgatóság összetétele hét alkalommal változott, a cég felső vezetésében 50 személyt váltottak le, és 4 különböző stratégia készült, így nem lehet hosszú távú munkát végezni - mutatott rá az ÁSZ főigazgatója.
Becker Pál a MÁV Cargo értékesítése kapcsán felhívta a figyelmet arra, hogy MÁV menedzsmentjének jogértelmezése alapján a privatizáció kikerült az országgyűlés ellenőrzése alól.
Az ÁSZ képviselője kiemelte, hogy a vasútnál nem volt egységes járműnyilvántartás, az infrastruktúra műszaki állapota folyamatosan romlott, 2002 és 2007 között 636 milliárd forintot terveztek be műszaki fejlesztésre, amiből csak 377 milliárd forintnyi valósult meg.
Becker Pál felhívta a figyelmet arra, hogy a tulajdonosi felügyelet sem működött rendesen a MÁV-nál. A belső ellenőrzés a gondokat ugyan feltárta, azokat a döntéshozóknak jelezte, de intézkedés nem történt. Szerinte a többi között ez is az oka annak, hogy több eljárás, vizsgálat is folyik a társaságnál.
MTI
