A légi szektorban a piac zsugorodása miatt már a tavalyi év is a költségek lefaragásával telt el, amit akkor a kőolaj árának 2008 közepéig tapasztalható felfutása váltott ki. A költségek visszafogását a légitársaságok elsősorban a kapacitások csökkentésével próbálják elérni, így veszteséges járatokat szüntetnek meg, illetve gépeket tartanak a földön. A kapacitások kihasználtsága 2009 februárjában négy éves mélypontra került, azóta kismértékű javulás figyelhető meg.
Az Equilor elemzőinek várakozása szerint a legtöbb légitársaság a hagyományos költségcsökkentő intézkedéseken túl újak után nézhet a válság során. A költségcsökkentéseket tekintve jórészt már csak olyan, eddig tabunak számító területek maradtak érintetlenül, mint a biztonsággal kapcsolatos kiadások, az ügyfélszolgálati terület, a márkavédelem, illetve a fenntartható működéshez szükséges minimális hálózat fenntartása.
A kiadáscsökkentés másik lehetséges formája a légitársaságok közötti fúziók, felvásárlások általi szinergia hatások kihasználása, amelyek inkább az előre menekülés látszatát képeznék a mostani környezetben, áll a befektetési szolgáltató mfor.hu-hoz eljuttatott elemzésében.
Jön az "a la carte" árazás
Felismervén, hogy a költségcsökkentéseknek is van egy ésszerű határa, a légitársaságok nagyrészt kényszerből a bevétel oldalon néztek szét az utóbbi években, annak érdekében, hogy növeljék a bevételeiket a folyamatosan csökkenő utasforgalom ellenére. Ez vezetett el az "a la carte" árazásként emlegetett technika bevezetéséhez.
Az ötlet hátterében az a felismerés áll, hogy a jegyárak már nem emelhetőek érdemben anélkül, hogy az utazóközönség ne pártolna el a légi közlekedéstől, annak ellenére, hogy nyilvánvalóan bizonyos távolságokon túl nincs alternatívája. A jegyárak szinten tartása mellett tehát a cégek különböző díjakat és költségtételeket vezettek be, amelyek közül az utasok – a légitársaságok álláspontja szerint – kiválaszthatják azokat a szolgáltatásokat, amelyekre igényt tartanak.
Egy amerikai napilap összeállításából az derül ki, hogy a 14 legnagyobb amerikai légitársaság 28 különböző díjat számít fel a szolgáltatások után. A Las Vegas-i székhelyű Allegiant Air, illetve az ír székhelyű Ryanair például már megerősítette, hogy a mellékhelyiség igénybevételéért is külön díjat fog felszámolni repülőin (más források szerint az ír fapadosnál ez egyelőre még csak terv – a szerk.), a JetBlue és a US Airways járatain pedig a takaró és a párna biztosítása is díjköteles.
Az üzletemberek is fapadosra váltanak
A gazdasági krízis nyomán a légiközlekedés területén is új trendek jelentek meg a fogyasztói preferenciákat tekintve. Az utasforgalomból származó bevételek a prémium (üzleti) szegmensben 30 százalékkal estek. Ez különösen nagy érvágás a tradicionális légitársaságok számára, melyek jellemzően e szegmensből és nem a turistaosztályra eladott jegyekből realizálják a bevétel, illetve a profit nagy részét, áll az elemzésben.
A drasztikus csökkenés oka, hogy a diszkont légitársaságok a korábbiakkal ellentétben már alternatívaként merülnek fel immár az üzleti utasok esetében is, akik most már minden lehetséges módon próbálnak faragni kiadásaikon. Ez pedig a fapados társaságok malmára hajthatja a vizet. Utóbbiak elsősorban csak a rövidebb távolságokon képesek konkurálni a nagyobb, általában nemzeti társaságokkal, emiatt főként ezen a területen tudják a jegyek árának emelésével kompenzálni a más szegmensben kieső bevételeik egy részét.
A tradicionális és a diszkont légitársaságok által követett modell alapvetően a kiadási oldalon alkalmazott eltérő üzletpolitikán alapul, de bizonyos szempontokban hasonlóságok is vannak. A diszkont légitársaságok, különösen az ír Ryanair által követett úgynevezett ultra low cost modell teszi lehetővé a válság során is a legköltséghatékonyabb üzemeltetést. (Az ultra low cost modellt követi a magyar piac vezető fapadosa, a Wizz Air is - a szerk.) Miközben ugyanis a legtöbb tradicionális légitársaság kapacitáscsökkentéssel próbál reagálni a folyamatosan eső utasforgalomra, addig fapados versenytársaik többsége a fent említett okoknak is köszönhetően növelni tudta utasai és útvonalai számát.
Tovább izmosodhatnak a diszkontok
Az Equilor elemzői szerint egyre inkább úgy tűnik, hogy a fapados modellt követő cégek jöhetnek ki a gazdasági válságból a legjobban, mivel azokon a területeken, ahol képesek konkurálni a tradicionális légitársaságokkal, jelentősen javíthatnak a piaci pozícióikon a nagyobb riválisok kárára. Közülük is előnyben vannak azok a cégek, amelyek fundamentálisan erősek, kellően magas készpénzállománnyal rendelkeznek, illetve a visszaeső bevételekkel fémjelzett időszakban is megfelelően gazdálkodnak a kiadásokkal.
A szabad készpénzállomány képessé teszi az iparági szereplőket a túlélés mellett a flotta modernizálására, bővítésére, sőt, akvizíciók végrehajtására is. A kiadási oldalon azok a cégek lehetnek a válság nyertesei, amelyek az ismét növekvő kőolajárak ellenére is képesek stagnáló vagy minél kevésbé növekvő költségek mellett működni.
Jó sztori lehet a Ryanair
Az Equilor szerint a fenti kritériumoknak szinte teljes mértékben megfelel a Ryanair, mely Magyarországról jelenleg négy járatot üzemeltet. Az elemzői vélemények meglehetősen optimisták a céggel kapcsolatban, amelyek összességében alulértékeltnek tartják a cég részvényeit. A piaci elemzők által adott célárak alapján 3,86 eurós célár adódik egy éves távlatban, amely a jelenlegi árszinthez képest 18,7 százalékos felértékelődési potenciállal kecsegtet.
Az ír fapados a nehéz gazdasági helyzet ellenére is a növekedési sztori jeleit mutatja. A 2008-as üzleti évtől kezdődően a cég árbevétele éves szinten 11,6 százalékos növekedési ütemet produkálhat, míg a profit esetében, a 2009-es év megbicsakló nyereségességét kiszűrve, 2011-től éves szinten átlagosan 16,6 százalékos növekedés várható.
Kockázatos, de bejöhet a Southwest
Az IATA adatai szerint a legnagyobb utasforgalmat a 2008-as évben a Southwest Airlines bonyolította le - járatain összesen 101,9 millió főt szállított az egyik legnagyobb lefedettséget mutató, amerikai légi szállítási piacon. A társaság - a Ryanairhez hasonlóan - a ”low cost” modellt követi, ennek megfelelően versenytársaihoz képest visszafogott adósságállománnyal rendelkezik.
Bár a 2009-es évet kivétel nélkül minden, a légi szállításban érdekelt cég számára romló iparági környezet és visszaeső profitabilitás jellemzi, a Southwest Airlines a várakozások szerint hamar visszatérhet a stabilan nyereséges működés útjára. Negatív tényező, hogy a profithányad várhatóan jó ideig alacsony marad: az éves árbevételnek mindössze 1-3 százalékát fogja majd a cég profitként felmutatni.
Összességében tehát az Equilor szerint a Southwest Airlines a kockázatosabb befektetések iránt érdeklődőknek ajánlható. Bár a cégnek alacsony a profithányada, ami óvatosságra int, piaci lehetőségeiben komoly, további növekedési potenciál rejtőzhet. Emiatt hosszútávon kifizetődő lehet a társaság részvényeit megvásárolni, állítja a befektetési szolgáltató.
Menedzsment Fórum
