A Nemzetgazdasági Minisztérium rendezvényén a közlekedési szakma és a civil szféra képviselői kaptak tájékoztatást az új stratégiai elképzelésekről, és mondták el javaslataikat, észrevételeiket.
Somlóvári László kiemelte: ki kell használni az ország földrajzi előnyeit, és ezt jelentették meg az Új Széchenyi Terv tranzitgazdaság fejezetében.
A közlekedési munkacsoport vezetője hangsúlyozta, hogy a közlekedésstratégia tervezésében meg kell teremteni a közúti, a vasúti, a vízi, a légi közlekedési ágazatok összehangolását. A jövőképről szólva kiemelte: a közúti közlekedés továbbra is meghatározó lesz, de a forgalom egyre inkább a környezetkímélő vasútra, vízi útra terelődik majd.
Vereczkey Zoltán, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) elnöke szerint a tranzitgazdaság fogalmába az is beletartozik, hogy az átmenő forgalomban közlekedők az eddiginél nagyobb arányban járuljanak hozzá a magyar költségvetés bevételéhez, jelenleg ugyanis az áthaladó külföldi kamionoktól még az "útkopást" sem szedik be Magyarországon.
Az MKFE elnöke javasolta a kereskedelmi gázolajár rendszerének bevezetését, hogy az áthaladó kamionosoknak is megérje Magyarországon tankolni. Kifejtette: a kamionsofőrök vezetési idejére vonatkozó EU-szabályok betartása mindenképpen indokolná, hogy Magyarország több pontján is biztonságos, őrzött, tisztálkodásra lehetőséget adó pihenőhelyeket alakítsanak ki, amelyet a sofőrök használhatnának.
Az MKFE egyetért az elektronikus úthasználati díj magyarországi bevezetésével, de a szakmai szervezet szerint a nagyfelhasználói kedvezményt rendszámra, és nem járműtípusra kellene adni.
Némon Zoltán, a Logisztikai Egyeztető Fórum főtitkára hiányolta a vitairatból a logisztika szakterületet, amelyet - mint mondta - az első Széchenyi Terv még meghatározó folyamatként említett. Szerinte a tranzitgazdaság szót meg kellene változtatni, mert csak az országon való áthaladásra utal, és nem foglalkozik a szállítmány megállításával, és a kapcsolódó hozzáadott értékkel.
Szűcs Lajos, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) főosztályvezető az Európai Unióban formálódó új közlekedéspolitikára hívta fel a figyelmet. Kiemelte, hogy a 2020-ig szóló tervezetben az intelligens közlekedési eszközök elterjedése fontos helyen szerepel, a zöldebb közlekedést fogja az unió preferálni, és ezt a támogatási rendszerben is megnyilvánítja majd.
Bencsik Attila, a Magyar Belvízi Fuvarozók Szövetsége elnöke fontosnak nevezte, hogy a közlekedési alágazatok környezetszennyező költségei, az úgynevezett externális költségei megjelenjenek a jövőben, mert így a belvízi közlekedés előtérbe kerülhet, és részesedése növekedni fog a közlekedésben. Elmondta - és ezt az álláspontot többen is helyeselték -, hogy a Duna nemcsak hajózási, hanem társadalmi kérdés is.
Tömpe István, a MÁV Zrt. infrastruktúra-fejlesztési igazgatója a közszolgálati személyszállításról szólva a kínálati menetrend fontosságát hangsúlyozta. Kitért arra, hogy jelenleg a magyar vasúti pálya 50 százalékán lassú jel van érvényben, és míg 40 évvel ezelőtt évente 300 kilométeren javították, újították meg a vasúti pályát, addig most ez évente 50 kilométer az uniós támogatással együtt. Szerinte évente 200 kilométeren kellene elvégezni a pályafelújítást, és akkor változhat a helyzet.
Rónai Péter, a Nemzetgazdasági Minisztérium külgazdaságért felelős államtitkárságának képviselője elmondta, hogy az ÚSZT-hez szeptember 15-éig beérkezett mintegy 500 írásos vélemény 10 százaléka a közlekedéshez, a tranzitgazdasághoz kötődött, ami szakma jelentős érdeklődését is mutatja.
MTI
