Nem csak az autópályákon kell majd fizetni
Múlt csütörtökön jelent meg a Magyar Közlönyben az a rendelet, melyben a nemzeti fejlesztési minisztert és a nemzetgazdasági minisztert bízza meg a kormányfő azzal, hogy dolgozzák ki az elektronikus útdíj szabályait. A rendelet értelmében 2013 nyarától a gyorsforgalmi utak mellett az országos közúthálózat külterületi főúti szakaszain is fizetni kell majd, de egyelőre csak a 3,5 tonna feletti gépkocsik esetében kerül bevezetésre az új szabály, a személygépkocsik, motorkerékpárok és buszok esetében a kormány tervei szerint később önkéntesen lehet majd csatlakozni.
A használatarányos útdíj terve évek óta az asztalon van, hiszen a becslések szerint a jelenleginél lényegesen magasabb bevételt érhetne el vele az állam, és nem érintené hátrányosan azokat, akik csak alkalmanként használják az úthálózatot. A Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) adatai szerint tavaly 40,6 milliárd forint értékben adtak el matricákat, ebből 25,7 milliárd forint volt a belföldi rendszámokra eladott jegyek összértéke, 14,955 milliárdért pedig külföldi autókra vettek matricát.
A kormány az e-útdíj bevezetésétől 150 milliárd forintos többletbevételt vár, vagyis a közelmúltban bemutatott Széll Kálmán Terv 2.0 értelmében az útdíj 2013-ban 75 milliárd forinttal javítja majd a költségvetés egyenlegét, mivel csak nyáron kerül bevezetésre. Az elektronikus útdíj bevezetésével az egyes kategóriák jelöléseit is meg kell változtatni, eszerint a 3,5 tonna súly alatti járművek kerülnek majd a J1-es kategóriába, a 3,5 tonna feletti kéttengelyes járművek a J2-es, a háromtengelyesek a J3-as, míg a négy vagy több tengellyel rendelkezők a J4-es csoportba.
Mennyibe fog ez nekünk kerülni?
A hazai autóforgalomról még 2010-ben készült egy becslés, mely szintén az útdíj bevezetésének előkészítését szolgálta. Akkor a Bauconsult Kft. azt jósolta, hogy 2012-ben napi 110 millió járműkilométernyi utat tesznek meg a teljes hazai úthálózaton. Ebből naponta 10,5 millió járműkilométer jut a J2-J4 kategóriákra az útdíj által érintett utakon. Vagyis egy évben mintegy 3,8 milliárd járműkilométerrel lehet számolni, ha a kormány vágyaiból indulunk ki, akkor a 150 milliárdos pluszbevétel eléréséhez a 3,5 tonna feletti autóknak mintegy 40 forintos kilométerenkénti díjat kell majd fizetniük átlagosan.
Az elmúlt években több konkrét hatásvizsgálat is készült az e-útdíj bevezetéséről, de azokban nem a várt költségvetési bevételekhez igazították a díjat, hanem az Európai Unió gyakorlatának megfelelően az egyes utak fenntartási, felújítási költségeit vették alapul a számításnál. Az uniós gyakorlat ugyanis abból indul ki, hogy a használatarányos útdíjra nem a költségvetés konszolidálása miatt van szükség, hanem azért, hogy a költségvetést mentesítsük az úthálózat fenntartásának és fejlesztésének költségei alól.
A KKK Díjstratégiai Irodája által 2009-ben elkészített Díjpolitikai Zöld Könyve még leszögezte: "a bevételeket elsősorban a díjköteles hálózat üzemeltetési, fenntartási és felújítási költségeire kell fordítani, de ez a bevétel szolgálhat a díjszedés hatásaival érintett úthálózat forgalomtechnikai és környezetvédelmi beruházásainak finanszírozására. A rendszer bevételtermelő képességének függvényében kerülhet sor a közlekedési ágazaton belüli egyéb, környezetkímélő és energiatakarékos szállítási módok támogatására".
A koncepció egyébként már 2009-ben is hasonló volt: azt tervezték, hogy a J3-as és J4-es kategória esetében indul el először az e-útdíj rendszere a gyorsforgalmi úthálózaton díjmentes szakaszok nélkül, majd a későbbiekben a J1-es és a J2-es kategóriában önkéntes legyen a csatlakozás. Azóta a gyorsforgalmi úthálózathoz "hozzácsapták" a külső főutakat is.
Három évvel ezelőtt a szakemberek még azt javasolták, hogy a hirtelen tehernövekedés elkerülése érdekében csak fokozatosan vezessük be az elektronikus útdíjat, a tényleges teher csak évek alatt érje el az EU átlagát. Akkor a Zöld Könyvben még az szerepelt, hogy a személygépkocsik esetében 6, a J2-es kategóriában 15, a J3-as kategóriában 21, míg a J4-esben 34 forint legyen az útdíj kilométerenként. Hasonló eredményre jutott a Deloitte 2010-ben készített tanulmánya is. Azt érdemes kiemelni, hogy a mostani tervekben a J1-es kategória, vagyis a személyautók esetében nincs szó az útdíj bevezetéséről, önként pedig csak annak lesz érdemes csatlakoznia, aki valóban nagyon keveset használja városon kívül az autóját.
Szintén 2010-ben a Trafficon Kft. is készített egy tanulmányt a KKK megrendelésére, azonban abban már lényeges magasabb javasolt útdíjak szerepelnek az úgynevezett "német modell" számításai szerint, mely nem csak a járműkilométert veszi figyelembe, hanem az adott jármű út- és környezetterhelését is. Ennek alapján a személygépkocsiknak 20 forint körüli kilométerdíj lenne indokolt, az autópályákon és nagyjából ennek a fele a főutakon. A legnagyobb, J4-es csoportba tartozó teherautók esetében az autópályákon 90 forint is lehetne egy kilométer díja, míg a főutakon nagyjából 30 forintot kellene fizetni.
A bevételek növekedését a Deloitte említett tanulmánya próbálta modellezni két éve: ők azzal számoltak, hogy a jelenlegi matricás rendszer fennmaradásával idén 52,2 milliárd forintra emelkedik a díjbevétel, ez 2021-re 66,4 milliárdra emelkedne. A használatarányos útdíj bevezetésével azonban 2021-ben már 221-358 milliárd között lehet a bevétel attól függően, hogy melyik utakat vonják be a rendszerbe. A cég előrejelzése szerint a tervezett díjstruktúra már 2015-re a mostani összeg sokszorosát, 113-157 milliárdot hozhatná a konyhára. Ez azonban még elmarad a kormány által várt 200 milliárdtól.
Lesznek kedvezmények
Az már a jelenlegi tervekből látszik, hogy több jogcímen is kedvezményt kaphatnak majd a fuvarozók a használatarányos útdíjból. Egyrészt lesz egy úgynevezett flottakedvezmény azok számára, akik több autóval, rendszeresen igénybe veszik az utakat, ennek mértéke legfeljebb 13 százalékos lehet.
Másrészt az autók környezetvédelmi besorolása is számítani fog a tervek szerint. A 2009-es Zöld Könyvben az volt az elképzelés, hogy az egyes környezetvédelmi besorolásokhoz egy szorzószámot rendelnének, mellyel a megtett út végén korrigálnák a fizetendő összeget. Eszerint az EURO1-es és régebbi motorok esetében 1,15-1,2 lenne az arányszám, az EURO2-eseknél eggyel szoroznának, míg az EURO3-as vagy modernebb motorok után 0,8-0,85 lenne a szorzó. Vagyis ebben a rendszerben annak alapján kapnának kedvezményt az autósok, hogy mennyire modern a járművük.
A fentiek mellett a kormány most azt ígéri, hogy egy külön kompenzációs rendszert fog kidolgozni a hazai fuvarozók számára, vagyis vélhetően további kedvezmények lesznek a magyar tulajdonú cégeknek.
Beke Károly
mfor.hu
