A jelentés szerint a vasúti teherfuvarozási üzletág értékesítése célszerűtlen és ellentmondásos volt. A MÁV Zrt. példája is igazolja, hogy a törvények egyfajta értelmezésével országgyűlési kontroll nélkül kiszervezhető leánytársaságokba egy állami társaság valamennyi tevékenysége, áll a dokumentumban.
Felélt tulajdon, értékvesztett cég
A számvevőszéki összegzés szerint ezt követően - ugyanilyen döntési mechanizmus alapján - az állami vagyont a társasági tulajdonlás hangsúlyozása mellett privatizálhatják, majd a befolyt bevételt az anyacég felélheti. Így a tartós állami tulajdon egy kiüresedett, vagyonát vesztett, funkció nélküli, gazdasági stratégiai jelentőségét tekintve érdektelenné vált céggé válik - hangsúlyozza az ÁSZ jelentése.
Mint ismert, a MÁV Cargo Zrt. privatizációs tenderét az osztrák Rail Cargo Austria és a GySEV Zrt. konzorciuma nyerte 2007 őszén. Az osztrák fél által dominált csoport 102,5 milliárd forintot fizet a cégért. Kóka János akkori gazdasági és közlekedési miniszter szerint az osztrák-magyar konzorcium által kínált vételár két-háromszorosa annak, mint amennyit a nemzetközi gyakorlat alapján el lehetett volna várni.
Az ÁSZ-dokumentum rávilágít arra: napjainkban Magyarországon nincs egységes vasúti járműnyilvántartás, és nem kötelező az uniós országokban bevezetett időszaki hatósági járművizsga sem. Mindezek lehetővé tennék a hazai forgalomban részt vevő vasúti járművek azonosíthatóságát, valamint az országban használt vasúti járművek rendszeres és kötelező ellenőrzését.
Fejlesztési koncepciók – források nélkül
A számvevőszéki vizsgálat a 2002-2007 közötti időszakra terjedt ki. Az ellenőrzött időszakban a vasúti korszerűsítést több átfogó fejlesztési koncepció is érintette, amelyek közös jellemzője az volt, hogy azokat nem támasztották megfelelően forrásokkal alá.
A döntéseknél a vasútfejlesztés nem kapott megfelelő figyelmet; a közszolgáltatási tevékenységgel kapcsolatos feladatok és kötelezettségek rögzítése szerződésben elmaradt. A MÁV bonyolult szervezeti irányítása nem biztosítja a fejlesztési források átlátható és koncentrált felhasználását, és nem hatékony a vasútfejlesztés finanszírozásának rendszere.
A MÁV Zrt. költségvetési finanszírozása az Rt.-vé alakulástól, azaz 1993. július 1-jétől 2007 végéig folyó áron 1698 milliárd forintot tett ki. Ebből beruházásra 294 milliárd forintot, működési támogatásra 957 milliárd forintot fordítottak, tőkejuttatás, hitelátvállalás, szanálás 405 milliárd forint volt.
A MÁV Zrt. szervezetének átalakítását nehezítette, hogy 2002-2007 között az igazgatóságában 32 személy töltött be tisztséget, s az igazgatóság összetétele hét alkalommal módosult, részben a koncepcióváltások miatt. Ezen időszak alatt öt különböző Szervezeti és Működési Szabályzat határozta meg a társaság vezetői (igazgatói) körét, ahol 7-16 vezetői pozíciót mintegy ötven különböző személy, a vezérigazgatói posztot négy személy látta el. A társaság vezetése négy különböző stratégiai anyagot fogadott el különböző néven és különböző céllal.
Mellékvonalbezárások megbízhatatlan adatok alapján
A Gazdasági és Közlekedési Minisztérium (GKM) mellékvonalakkal kapcsolatos döntés előkészítéseinél kockázatot jelentett, hogy a mellékvonalak költség- és eredményelemzés adatai nem megbízhatóak, nem készült hatástanulmány a térségek életének, gazdaságának hosszú távú fenntarthatóságára: a társadalmi egyeztetésre, az önkormányzati szándéknyilatkozatra rövid határidő állt rendelkezésre.
Az elmúlt évtizedek alatt a vasúti infrastruktúra műszaki állapota folyamatosan romlott. Az elhasználódás egyik alapvető oka, hogy a karbantartásra és a felújításokra, beruházásokra előirányzott források nem nyújtottak fedezetet a műszaki állapot szinten tartására sem.
A személyforgalom területén a MÁV-nál valamennyi vontatási nemben csökkent a teljesítmény, összesen négy százalékkal, a személyszállítási kínálatszűkítés eredményeként. Ezzel ellentétben a GySEV Zrt. személyforgalma a dízelvontatás területén a vonalátvételek miatt megközelítőleg a kétszeresére, a villamos vontatásnál 76,2 százalékkal növekedett. Az áruforgalom területén valamennyi vontatási nemben növekedett a teljesítmény, a MÁV-nál 27,9 százalékkal, a GySEV-nél 41,6 százalékkal.
A vasúttársaságok 2002-2007 között a tervezett 636 milliárd forinttal szemben 377 milliárd forint (59,3 százalék) fejlesztési forrást használtak fel. Ezek 24,9 százaléka (93,8 milliárd forint) uniós támogatásból, 18,6 százaléka (hetvenmilliárd forint) saját kockázatú, 19,8 százaléka (74,8 milliárd forint) állami kezességvállalás mellett felvett hitelből, 16,5 százaléka (62,3 milliárd forint) költségvetési forrásból (elsősorban tőkerendezésből), 10,3 százaléka (38,8 milliárd forint) egyéb forrásbó, (például keretátvételből, vagyonhasznosításból), 9,8 százaléka (37,3 milliárd forint) pedig működési bevételből származott.
Kaotikus ingatlangazdálkodás
A tanulmány arra is rámutatott, hogy a MÁV Zrt. ingatlangazdálkodását az ingatlanok és a felépítmények tulajdonjogi rendezésének hiánya, az áttekinthetetlen ingatlanvagyont terhelő korlátozások, az ingatlangazdálkodást érintő gyakori koncepció- és vezetőváltás jellemzi. Egy, a Nyugati pályaudvarnál lévő ingatlan értékesítésénél a MÁV Zrt. hibájából a kizárt vevő 27 milliárd forint, az új vevő 17 milliárd forint kártérítési igényt jelentett be.
A dokumentum szerint a tulajdonosi felügyelet sem működött megfelelően. A MÁV Zrt.-nél a belső ellenőrzési szervezet feltárta a visszaéléseket, de érdemi intézkedés nem történt. A MÁV csoportnál az ellenőrzött témakörökben és időszakra vonatkozóan több hatósági eljárás volt, illetve van folyamatban, köztük büntetőeljárások is - állapították meg a számvevők.
MTI/Menedzsment Fórum
