A Veres Kft. árbevétele például 300 millió forinttal, másfél milliárdra csökkent tavaly – mondja Veres József cégtulajdonos, hozzáfűzve, hogy a forgalomcsökkenés annak ellenére következett be, hogy 45 vontatójuk és 80 különféle utánfutójuk révén rugalmasan tudnak alkalmazkodni a piaci változásokhoz. A társaság a legnagyobb mennyiségben szélerőműveket és mezőgazdasági gépeket hozott Magyarországra korábban, ám ahogy azok szállítási igénye csökkent, újabban villamosokat hoznak, villamos-kocsiszekrényeket visznek a határon túlra, és megindult a vasúti forgózsámolyok kiszállítása is. A cég emellett arra törekszik, hogy minél több nyugat-európai megrendelőt találjon, bár már ma is a túlméretes szállításokból származó árbevétel háromnegyedét a határon túli tevékenység teszi ki.
Mások nincsenek ilyen jó helyzetben. Van olyan cég, amely Nyergesújfaluról a nan-tes-i hajógyárba vitt különlegesen hosszú liftaknákat, de a válság miatt leállt a hajógyártás, így elmaradt a hosszú távra tervezett megrendeléssorozat folytatása. Gondot okoz az is, hogy külföldről szinte lehetetlen visszafuvart találni a különleges teherbírású járművek számára. Pedig csak úgy lehet gazdaságos a nemzetközi szállítás, ha a járműszerelvény nem üresen jön vissza.
A szakma a legnagyobb cégek közt tartja számon a 40 fős Herczegh Specialtransport Zrt.-t, amely a közepes, 30–80 tonnás kategóriában vívott ki jelentős piaci részesedést a válság beköszönte előtt. A cégnek hat különleges, egyenként 200 ezer euróba kerülő Schwerlast vontatója van, amelynek árából három közönséges kamiont lehet kapni.
A kérdésre, hogy milyen a forgalom, Herczegh Béla ügyvezető igazgató és tulajdonos tömören csak annyit mond: botrányos. Majd hozzáfűzi, hogy ismeretei szerint a 2008-as szint egyharmadára esett a piac. Tavaly még úgy-ahogy volt megrendelés, és az volt a legnagyobb üzlet, hogy a Delta Sped szállítmányozási vállalattal egy kínai cementgyárat hoztak Koperből Magyarországra.
„Amit 7-8 éve mi hordtunk Romániába – hatalmas útépítő gépeket, olajipari berendezéseket, egyebet –, azt most a helyi vállalkozók maguk viszik el” – mondja, kiemelve, hogy a román cégek versenyelőnyt élveznek odahaza, hiszen jóval kisebb útdíjat kell fizetniük, mint a külföldieknek. Így leleményes holland fuvarozók is alapítottak Romániában leányvállalatot.
Az általános recesszió miatt a szakma a három évvel ezelőtti tarifákkal dolgozik. Ha a kötelező költségeket – útdíjak, kísérőrautók, egyebek – leszámítjuk, akkor 1,2 euróért tesz meg egy kilométert a túlméretes szerelvény, amelynek új ára a trélerrel együtt meghaladja a 70 millió forintot. Herczegh Béla ma annak örül, hogy másfél éve inkább kihagyta az esedékes járművásárlást, mert mint mondja, dráma lenne, ha lízingdíjjal terhelve állnának a kihasználatlan járművek a telepen.
Ha a járművek számát nézzük, a Bau Trans Kft. a szakma egyik vezető cége. Amint Papp Zoltán, az osztrák Felbermayr GmbH tulajdonában lévő társaság ügyvezetője mondja: 45 különleges járműszerelvényük és 15 nagy teherbírású darujuk van. A társaság ugyanakkor nem az anyavállalat közvetítésével, hanem a legnagyobb magyarországi szállítmányozási cégektől – Delta Sped, Kühne+Nagel, DHL – kapja a megbízásokat. A Bau Trans telephelyén – párját ritkító módon – egyetlen jármű sem áll, mind úton van: igaz, a múlt év végére 85 százalékosra csökkent a flotta kihasználtsága, ám manapság ismét elérték a válság előtti 95 százalékot.
"Ezt annak köszönhetjük, hogy négy éve, még a bőség idején kezdtük meg a flotta bővítését, és ezzel párhuzamosan mindent megtettünk a megrendelő partnerek számának növelésére. Így ha egy-egy cégtől kevesebb megbízást is kapunk, a kétszer annyi partner eltartja a céget” – magyarázza Papp Zoltán, kiemelve, hogy járműveik nettó kilométer-tarifája még mindig 1,6–175 euró között van.
A fuvarozók számára a megrendeléseket sok esetben a szállítmányozási cég hozza, amely bárminek bárhova történő eljuttatását megszervezi. Az egyik legnagyobb fuvarszervező, a Delta Sped ügyvezető igazgatója, Kiss Gábor elmondta, hogy a társaság mérnökei tervezik meg az optimális szállítási módot, hogy mekkora méretű darabokat szállítsanak közúton, vasúton vagy vízen – speciális uszályokkal, illetve hajóval. Végeztek már olyan munkát is, hogy egy hazánkban összeszerelt gyárat a próbaüzem után szállítható méretűre bontva eljuttattak Mexikóba, és ott üzemkész állapotba hozták.
A cég, amelynek árbevételében 20 százalékot tesz ki a túlméretes szállítás szervezése, tavaly még a válság előtt kötött szerződések alapján dolgozott. Hogy az idén mi lesz, az még rejtély – mondja Kiss Gábor –, mert korábban leginkább transzformátorok, erőművi berendezések, komplett gázerőművek szállítását végezték, de úgy látszik, az idén ezek fuvarozása lecsökken. Van olyan partnerük, amely évente 16 gázerőművet gyártott, de ma csupán háromra van megrendelése.
Tülekedés a piacon
Az uniós csatlakozást követően nagyon sok nemzetközi fuvarozócég jött létre, úgyhogy csupán a túlméretes szállítás piacán több mint hetven vállalkozás próbál megélni. Nem egy ilyen társaság „ponyvás” fuvarozással kezdte, ám az a legkevésbé nyereséges fuvarozási ág. A nyugat-európai túlméretes fuvarozók is gondban vannak, hiszen az EU bővítése óta megjelent keleti konkurenciát az általános recesszió követte. Most már a német megrendelő is német fuvarossal szállíttat Magyarországról, annyira lementek a tarifák.
