A 25 tagú Európai Unióban az elmúlt tizenöt évben a lakosságszám növekedésének csaknem tízszeresével emelkedett a magánhasználatú gépjárművek száma: a lélekszám négy százalékos növekedését az autók számának 38 százalékos gyarapodása kísérte.
Az elemzés szerint a városi közlekedés mindennek következtében jelenleg lassabb, mint valaha. Budapesten az autók és motorkerékpárok átlagos haladási sebessége csúcsidőben 22,3 kilométer óránként, Varsóban húsz, Londonban 15 kilométer per óra.
Az EIU szerint a városi közlekedés zsúfoltságának gazdasági árát nehéz pontosan meghatározni, de Stockholm tervezői úgy számoltak, hogy az ott bevezetett útdíj-rendszer előtt a svéd fővárosnak évi 600-800 millió euró kárt okoztak a torlódások, kiesett munkaidő, valamint balesetek és halálesetek formájában. A brit pénzügyminisztérium pedig az idén azt mutatta ki, hogy a gazdaság országos szinten évente húszmilliárd fontot (nyolcezer milliárd forint) veszít a dugók miatt.
Az elemzés felhívja ugyanakkor a figyelmet arra, hogy a városi vezetőknek valóban csak olyan esetben érdemes az úthasználati díj bevezetéséről dönteniük, ha meggyőző érvek támasztják alá, hogy a zsúfoltság mértéke már érdemben befolyásolja az átlagos autós életét, ellenkező esetben a rendszert a közvélemény egyszerű kormányzati pénzbehajtási gyakorlatnak fogja tekinteni.
Az EIU szerint azonban Közép-Európa fővárosaiban nem lesz nehéz meggyőző érveket találni. Budapesten például egy nemrégiben elvégzett felmérés kimutatta, hogy a levegő porrészecske-tartalma 8-10-szer nagyobb az általánosan még elfogadhatónak tartott mértéknél, és szakértők szerint a belvárosi szennyeződés haláleseteket is okoz a magyar fővárosban, áll a londoni elemzésben.
