A legfrissebb adatokat az SAS és az AirFrance publikálta kedden: a skandináv légitársaság 65 százalékos járatkihasználtsággal közlekedett márciusban, az előző év azonos időszakához képest 16 százalékkal csökkent a forgalma. Hasonló tendenciáról számol be az AirFrance is: 75 százalékos kihasználtság mellett 9 százalékos esésről adott hírt. Elemzők szerint a szektor egész évben alulteljesít majd. (A negatív trendnek megfelelően a Malév januárban azt közölte, az év első harmadában 10-12 százalékkal visszafogja kapacitásait, idén pedig összességében – a tavalyi csökkenés után - az utasszám további visszaesésével számol – a szerk.)
Idén a társaságok működését a következő faktorok befolyásolják leginkább: visszafogott üzleti és lakossági kiadások, likviditási és refinanszírozási rizikók, felvásárlási és akvizíciós szabálymódosítások, üzemanyagárak, illetve flottamegújítások.
Elfogynak az üzleti utasok
Az mfor.hu-hoz eljuttatott közlemény idézi Stuart Jamest, a Calyon Bank ágazati elemzőjét, aki szerint mind lakossági szinten, mind üzleti szinten folyamatos az utazásszám csökkenése. Általános jelenség, hogy az utazók olcsóbb jegyeket vásárolnak, azaz aki első osztályon utazott korábban, most "business class"-on fog, aki pedig business classon, az a turista osztályt veszi majd igénybe. A világgazdasági válsággal küzdő cégeknél alkalmazott megszorítások miatt drasztikusan csökkent az üzleti utak száma, tovább csökkentve a forgalmat.
A válság hatásait a fapados szektor sem tudta kikerülni. Itt két ellentétes hatás érvényesül: pozitív, hogy az árra érzékeny utazók közül sokan tértek át a diszkont társaságokra, ám - az elemzés szerint – ennél jóval több utast veszítenek a társaságok a lakossági piacon. E járatokon elsősorban nyaralási céllal utaznak, ám ezeknek az utazásoknak a száma is jelentősen visszaesett. Az üzemanyagárak csökkenésével sem nyernek sokat a nagy társaságok, mivel magas olajárra kötöttek fedezeti ügyleteket. A csökkenő olajár ugyanis csökkentette a veszteségeket, de a jóval nagyobb mértékű forgalomkiesést nem tudja kompenzálni – mondta a szakértő.
A felvásárlásokkal kapcsolatban Stuart James megjegyezte: az európai és amerikai szabályozók rájöttek, hogy a jelenlegi krízishelyzetben problémát jelent az eddig megszokott gyakorlat. A korábban kialakított szabályzás szerint ugyanis korlátozták a külföldi tulajdonosok arányát mind az amerikai, mind az európai légitársaságok esetében. Az amerikai modell szerint legfeljebb 25 százalékos részesedése lehet egy európai légitársaságnak, míg egy tengerentúli légitársaság legfeljebb 49 százalékos részt birtokolhat egy európaiban. Érthető tehát, hogy eddig az egyesülések jellemzően kontinensspecifikusak voltak.
Szövetkeznek a légitársaságok
Most azonban a hatóságok egy fenntartható modell kialakítására törekednek, aminek eredményeképpen együttműködések kezdenek kialakulni az amerikai és az európai társaságok között. Az első a Delta–NWA és az Air France–KLM közötti együttműködés volt a sorban, amit rövidesen követ majd a BA–Iberia–American Airlines trió, amelyben elképzelhető a Qantas részvétele is. A Calyon elemzője logikusnak tartaná a Continental–United és a Lufthansa–BMI-SAS közti hasonló együttműködés kialakulását is.
A fentieken túl flottamegújítási problémákkal is küzd az európai repülési szektor: a gyártóknál több megrendelést lemondtak vagy elhalasztottak. Ennek ellenére akinek elég likvid a helyzete, az új generációs gépparkban látja a megoldást. Az Airbus A380-as és Boeing B787-es modellek egy utasra számítva kevesebb üzemanyagot fogyasztanak, a költséghatékonyság pedig mindennek a kulcsa manapság, tette hozzá Stuart James, aki szerint az európai szektor a vázolt nehézségek miatt egész évben az alulteljesítők között lesz.
Menedzsment Fórum
