A nyolcvanas évek végén a román repülőgépgyártás - a termelési kapacitás szempontjából - a kilencedik helyen állt a világrangsorban, Izrael és Spanyolország között. 30 ezer embernek adott kenyeret, két gyárban repülőgépeket, egyben helikoptereket állítottak elő, és három szakosodott tudományos intézetben folyt a kutatás. Brit együttműködésben 1979-től gyártották a BAC 1-11 típusú utasszállítót, a jugoszlávokkal közösen saját elfogó vadászgépet terveztek és gyártottak (a "Sas" kódnevű IAR-93-at és a "Sólyom" kódnevű IAR-99-et), Brassóban sikeres helikoptergyár működött, ahol 1968 óta több mint 350 darab Puma és Alouette típusú harci helikoptert gyártottak.
Sikerek...
Úgy tűnik, a piacgazdasági körülmények nem kedveztek az állami kézben lévő román légiiparnak. A privatizáció a kilencvenes évek közepén kezdődött, vegyes sikerekkel. A brassói IAR helikoptergyár 1997-ben nagyon közel állt ahhoz, hogy az amerikai Bell Helicopter Textron megszerezze, de végül az üzlet meghiúsult. Mostanában a francia-német Eurocopter cég érdeklődik igen élénken a brassói cég iránt. Ha a tervezett ügylet megvalósul, az IAR lesz Közép-Kelet-Európa legnagyobb helikoptergyártó üzeme.
A bacaui Aerostar az eredményes "belső magánosítás" példája lehet: az ezredfordulón privatizálták és a részvények többségét a dolgozók, valamint a bukaresti IAROM szerezte meg. A cég (miután az izraeli Elbittel közösen korszerűsítette a román légierő valamennyi MiG-21-esét) sikeresen váltott profilt: a katonai gépekről átállt a polgári légiszállításhoz kapcsolódó karbantartásra és javításra; többek között itt javítják több légitársaság Boeing 737-eseit. A cég 2006-ban 100 millió lejes (30 millió eurós) forgalmat bonyolított le, adózás utáni nyeresége megközelítette a 7 millió lejt (2 millió eurót).
... és kudarcok
Az ágazat két legnagyobb kudarca a craiovai Avioane, illetve a bukaresti Romaero vállalatok nevéhez fűződik. Az előbbinek 1985-2005 között 400 darab IAR-99-es vadászgépet kellett volna gyártania, jelentős részüket exportra, ám mindössze 32 darabot sikerült előállítania. A craiovaiak nem voltak elég rugalmasak, minden reményüket a katonai megrendelésekbe fektették, de Románia NATO-tagságával párhuzamosan kiderült, hogy a hazai gyártású gép nem veszi fel a versenyt sem az F-16-tal, sem a Gripennel, sem a Mirage-zsal.
Jelenleg a cég részvényeinek 81 százalékára keresnek külföldi vevőt; a végső ajánlatokat január közepéig lehet megtenni. Két komoly érdeklődő maradt versenyben: a svéd Saab, illetve a brit AGI Group, a többiek (az izraeli IAI, illetve az olasz Finemecanica) már a tavaly ősszel kiszálltak a versenyből. A legnagyobb esélye a skandinávoknak van, akik állítólag hajlandóak lennének akár egy kicsit fölé is ígérni a cég valós értékének, ha cserébe a román hadsereg a Gripenek mellett döntene. A többszöri leépítést követően mindössze hétszáz alkalmazott várja a heteken belül esedékes döntést.
A másik nagy kérdőjel a Romaero, melynek privatizációját több millió euróra rúgó adóssága akadályozza. A román kormány ez év tavaszán fogja meghirdetni a cég magánosítását, az állami tulajdonban lévő részvények áruba bocsátásával, amely társaság részvényeinek 73 százalékát jelenti. A vállalat jelenleg a Lockheed Martin-nal kötött, 30 millió dolláros szerződésből él, melynek értelmében a baneasai csarnokokban tartják karban és javítják a román hadsereg C 130 Hercules típusú szállítógépeit. Az olasz Alenia Aeronauticaval nemrégiben aláírtak egy megállapodást repülőgép-részegységek szállításáról.
Akárhogyan is végződnek a privatizációs eljárások, a jelenleg mindössze hétezer embernek munkát adó román repülőgépipar további kétezer alkalmazottól fog megválni ebben az évben. S az is valószínűnek tűnik, hogy a maradók belátható időn belül hazai gyártású repülőgép vagy helikopter előállításában - sokuk őszinte bánatára - nem fognak részt venni.
Bárányi Ildikó
