Ahogy arról januárban már beszámoltunk, a magyarországi autógyártókat is elérte a világszerte jelentkező chiphiány. Bár a negyedik negyedévben felpörgették a termelésüket, ezzel nem tudtak lépést tartani az alkatrészeket előállítók. Már csak azért sem, mert a szórakoztató elektronikai gyártók, a távközlési és informatikai vállalatok igényei is megugrottak tavaly.
A járvány miatt ugyanis számos tevékenység került át a virtuális térbe, emiatt sokan ruháztak be új számítógépekbe vagy valamilyen mobil eszközbe. Így hiába estek ki tavasszal az autógyártók a vevői oldalról, a félvezetőgyártók kapacitásait így is maximálisan kihasználták más szektorok. Amikor aztán ősszel az autógyártók próbálták felpörgetni a termelésüket, akkor egyre nagyobb problémát jelentett a chipek hiánya.
Az sem segített, hogy korábban a Trump-adminisztráció a kínai Semiconductor Manufacturing International Corporation (SMIC) ellen szankciókat léptetett életbe. Emiatt nemcsak az amerikai vállalatok, hanem azok a cégek is lecserélték a beszállítót, amelyek az Egyesült Államokba exportálnak.
Mindenkit utolért
Az elektronikai alkatrészek hiánya először a német gyártókat érte el, emiatt decemberben már volt olyan Volkswagen-üzem, ahol korlátozták a termelést, januárban pedig már más nagy gyártóknál is jelentkeztek a problémák. A hónap során két magyarországi autógyár is jelezte, hogy a szektort sújtó chiphiány miatt kénytelenek visszafogni a termelésüket. Az Audi a félvezetők hiánya miatt két hétre egyműszakos termelésre állt át, míg a Mercedesnél tíz napra le kellett állítani a termelést. A két német autógyártó mellett ugyanakkor a napokban féltucat másik vállalat is jelezte, hogy problémákat okoz számukra az alkatrészellátás, így a termelés akadozni fog a következő időszakban.
A japán és amerikai cégek egy ideig állták a sarat, ám február elején őket is utolérte az alkatrészek hiánya. A General Motors amerikai autóóriás múlt szerdán jelentette be, hogy a félvezetőhiány miatt három üzemet bezár, a negyedikben pedig lassítja a gyártást. Hogy itt nem egy-két napos átmeneti problémáról van szó, azt jelzi az a tény is, hogy a detroiti autógyártónál máris arról beszélnek, hogy felül kell vizsgálniuk a 2021-es célkitűzéseiket.
Több japán autógyártó is a versenytársaknál jobb kiindulóhelyzetből vágott neki az évnek. Ennek oka, hogy az egy évtizeddel korábbi nagy földrengés és cunami után módosították a készletezési stratégiájukat, így ők később érezték meg a problémákat. Ugyanakkor például a Honda a múlt héten több napra leállította az Egyesült Királyságban, Swindonban lévő üzemét a chiphiány miatt.
Rövid távon nem is fog megoldódni a helyzet, már csak azért sem, mert a félvezetők gyártása viszonylag összetett folyamat. Természetesen az érintett vállalatok igyekeznek a kapacitásaikat bővíteni, ám ez több hónapos folyamat. Addig fel van adva a lecke azoknak a szektoroknak, amelyek szűk árrésre kényszerítik a chipgyártókat. Ilyenek az olcsó távközlési és szórakoztató elektronikai cikkek gyártói, de az autóipar is ebbe a kategóriába tartozik.
A filléreskedés most sokba kerül
Az autóipar ugyanis egyre nagyobb felhasználó, hiszen mind több olyan folyamat van, amelyet a járművekben számítógép irányít vagy felügyel. A részükről érkező igények tehát önmagában a technológia fejlesztése révén is bővül, ám most a gyártott darabszámokban is jelentős ugrás történt, pótolva a tavalyi kiesést. Ám mindez csak addig sikerült, amíg az alkatrészhiány közbe nem szólt.
Amikor a chipgyártók választás elé kerülnek, hogy az autóipar, a telekommunikációs cégek vagy éppen a szervergyártók között hogyan kellene felosztanunk a kapacitásukat, akkor egyértelmű a döntésük. A szervergyártók egyértelműen prioritást élveznek, ott ugyanis sokkal nagyobb a bruttó árrésük. Ebből a szempontból egyébként az autóipar különösen rossz helyzetben van, ezek a cégek ugyanis hozzászoktak, hogy a végletekig faragják a beszállítói költségeket, ez pedig most visszaüt.
A szakértők szerint most az iparág vállalatainak azt kell mérlegelnie, hogy melyik ujjukat harapják. Vagy amiatt éri őket veszteség, mert nem tudnak a tervek szerint gyártani, ez viszont hónapokig is eltarthat. Ha pedig aktivizálják magukat, akkor vélhetőleg azért veszítenek, mert rá kell ígérni más vásárlókra, hogy alkatrészeket tudjanak vásárolni.
Átalakíthatják a gyártási rendszert
Az autógyártók számára abból a szempontból is kihívást jelenthet a mostani krízis, hogy az szakértők szerint könnyen komoly változásokat generálhat az ellátási láncokban. A cégek számára ugyanis az alkatrészhiány komoly kárt okozhat, aminek vélhetőleg a jövőben igyekeznek majd elejét venni. Emiatt több forgatókönyv is elképzelhető, egyrészt a mostani globális ellátási láncok rövidülhetnek és a gyártás, illetve a felvevőpiachoz földrajzilag közelebb fekvő beszállítókra jobban támaszkodhatnak majd a vállalatok.
Ebből az aspektusból a másik fontos fejlemény az lehet, hogy az elmúlt évtizedekben végletekig feszített „just in time” beszállítói rendszerek változhatnak. Ezeknek az volt a lényege, hogy a végső gyártást végző vállalat oly módon minimalizálta a lekötött készpénzmennyiséget, hogy gyakran csak néhány napra elegendő készletekkel dolgozott. A beszállítóknak pedig ehhez a gyártási metódushoz alkalmazkodva kellett az alkatrészeket biztosítani.
Persze ez sem egyszerű döntés, amit mutat, hogy a Financial Timesnak nyilatkozva a Porsche egyik vezetője, Oliver Blume azt jelezte, átgondolják a raktárkészletek növelését, hozzátéve azt, hogy mindez pluszköltséggel jár a számukra. Ola Källenius, a Daimler elnöke is azon az állásponton van, hogy sor kerülhet a raktárkészletek növelésére. Ugyanakkor a német autógyártó első embere szerint mielőtt ezt meglépnék, valószínűleg egy jobb úgynevezett korai előrejelző rendszert építenének ki, amely révén költséghatékonyabban tudnák a problémákat megelőzni.
Vélhetőleg a következő hónapokban minden nagy autóipari cégnél óriási optimumszámítási projekt indul majd be, amely során arra keresik a választ, hogy a chipgyártóknak adott nagyobb árrés, az esetlegesen kieső termelés, vagy a nagyobb készletek finanszírozási igényének hármas kombinációjában melyik az a leosztás, amely a legkevésbé fáj a vállalatuknak. Ahogy a hetek telnek, a le nem gyártott járművek mögött álló számok úgy növekedhetnek, hiszen míg a szektorban az egyik legtekintélyesebb elemzőcégnek számító IHS Markit előrejelzése január végén még félmillió jármű érintettségéről szólt, addig a héten már 700 ezer autó kiesését valószínűsíti a chiphiány miatt.
