6p

Ez a cikk Privátbankár.hu / Mfor.hu archív prémium tartalma, amelyet a publikálástól számított egy hónap után ingyenesen elolvashat.
Amennyiben első kézből szeretne ehhez hasonló egyedi, máshol nem olvasható, minőségi tartalomhoz hozzáférni, akár hirdetések nélkül, válasszon előfizetői csomagjaink közül!

A 2020-as évben a koronavírus vert oda az autógyártóknak, idén pedig újabb nehézségekkel szembesülnek. Úgy tűnik, azokat is utoléri a chiphiány, akik nagyobb készletekkel vágtak neki az évnek. Ha pedig a technológiai cégek elől vinnék el az alkatrészeket, az a költségekben köszönhet vissza.

Ahogy arról januárban már beszámoltunk, a magyarországi autógyártókat is elérte a világszerte jelentkező chiphiány. Bár a negyedik negyedévben felpörgették a termelésüket, ezzel nem tudtak lépést tartani az alkatrészeket előállítók. Már csak azért sem, mert a szórakoztató elektronikai gyártók, a távközlési és informatikai vállalatok igényei is megugrottak tavaly.

A járvány miatt ugyanis számos tevékenység került át a virtuális térbe, emiatt sokan ruháztak be új számítógépekbe vagy valamilyen mobil eszközbe. Így hiába estek ki tavasszal az autógyártók a vevői oldalról, a félvezetőgyártók kapacitásait így is maximálisan kihasználták más szektorok. Amikor aztán ősszel az autógyártók próbálták felpörgetni a termelésüket, akkor egyre nagyobb problémát jelentett a chipek hiánya.

Az sem segített, hogy korábban a Trump-adminisztráció a kínai Semiconductor Manufacturing International Corporation (SMIC) ellen szankciókat léptetett életbe. Emiatt nemcsak az amerikai vállalatok, hanem azok a cégek is lecserélték a beszállítót, amelyek az Egyesült Államokba exportálnak.

Mindenkit utolért

Az elektronikai alkatrészek hiánya először a német gyártókat érte el, emiatt decemberben már volt olyan Volkswagen-üzem, ahol korlátozták a termelést, januárban pedig már más nagy gyártóknál is jelentkeztek a problémák. A hónap során két magyarországi autógyár is jelezte, hogy a szektort sújtó chiphiány miatt kénytelenek visszafogni a termelésüket. Az Audi a félvezetők hiánya miatt két hétre egyműszakos termelésre állt át, míg a Mercedesnél tíz napra le kellett állítani a termelést. A két német autógyártó mellett ugyanakkor a napokban féltucat másik vállalat is jelezte, hogy problémákat okoz számukra az alkatrészellátás, így a termelés akadozni fog a következő időszakban.

Az Audi Hungária Zrt. győri üzemét is érintette az alkatrészek hiánya (Fotó: MTI - Krizsán Csaba)
Az Audi Hungária Zrt. győri üzemét is érintette az alkatrészek hiánya (Fotó: MTI - Krizsán Csaba)

A japán és amerikai cégek egy ideig állták a sarat, ám február elején őket is utolérte az alkatrészek hiánya. A General Motors amerikai autóóriás múlt szerdán jelentette be, hogy a félvezetőhiány miatt három üzemet bezár, a negyedikben pedig lassítja a gyártást. Hogy itt nem egy-két napos átmeneti problémáról van szó, azt jelzi az a tény is, hogy a detroiti autógyártónál máris arról beszélnek, hogy felül kell vizsgálniuk a 2021-es célkitűzéseiket.

Több japán autógyártó is a versenytársaknál jobb kiindulóhelyzetből vágott neki az évnek. Ennek oka, hogy az egy évtizeddel korábbi nagy földrengés és cunami után módosították a készletezési stratégiájukat, így ők később érezték meg a problémákat. Ugyanakkor például a Honda a múlt héten több napra leállította az Egyesült Királyságban, Swindonban lévő üzemét a chiphiány miatt.

Rövid távon nem is fog megoldódni a helyzet, már csak azért sem, mert a félvezetők gyártása viszonylag összetett folyamat. Természetesen az érintett vállalatok igyekeznek a kapacitásaikat bővíteni, ám ez több hónapos folyamat. Addig fel van adva a lecke azoknak a szektoroknak, amelyek szűk árrésre kényszerítik a chipgyártókat. Ilyenek az olcsó távközlési és szórakoztató elektronikai cikkek gyártói, de az autóipar is ebbe a kategóriába tartozik.

A filléreskedés most sokba kerül

Az autóipar ugyanis egyre nagyobb felhasználó, hiszen mind több olyan folyamat van, amelyet a járművekben számítógép irányít vagy felügyel. A részükről érkező igények tehát önmagában a technológia fejlesztése révén is bővül, ám most a gyártott darabszámokban is jelentős ugrás történt, pótolva a tavalyi kiesést. Ám mindez csak addig sikerült, amíg az alkatrészhiány közbe nem szólt.

Amikor a chipgyártók választás elé kerülnek, hogy az autóipar, a telekommunikációs cégek vagy éppen a szervergyártók között hogyan kellene felosztanunk a kapacitásukat, akkor egyértelmű a döntésük. A szervergyártók egyértelműen prioritást élveznek, ott ugyanis sokkal nagyobb a bruttó árrésük. Ebből a szempontból egyébként az autóipar különösen rossz helyzetben van, ezek a cégek ugyanis hozzászoktak, hogy a végletekig faragják a beszállítói költségeket, ez pedig most visszaüt.

A szakértők szerint most az iparág vállalatainak azt kell mérlegelnie, hogy melyik ujjukat harapják. Vagy amiatt éri őket veszteség, mert nem tudnak a tervek szerint gyártani, ez viszont hónapokig is eltarthat. Ha pedig aktivizálják magukat, akkor vélhetőleg azért veszítenek, mert rá kell ígérni más vásárlókra, hogy alkatrészeket tudjanak vásárolni.

Átalakíthatják a gyártási rendszert

Az autógyártók számára abból a szempontból is kihívást jelenthet a mostani krízis, hogy az szakértők szerint könnyen komoly változásokat generálhat az ellátási láncokban. A cégek számára ugyanis az alkatrészhiány komoly kárt okozhat, aminek vélhetőleg a jövőben igyekeznek majd elejét venni. Emiatt több forgatókönyv is elképzelhető, egyrészt a mostani globális ellátási láncok rövidülhetnek és a gyártás, illetve a felvevőpiachoz földrajzilag közelebb fekvő beszállítókra jobban támaszkodhatnak majd a vállalatok.

A Daimlernél is vizsgálják a lehetséges megoldásokat (Forrás: Mercedes-Benz)
A Daimlernél is vizsgálják a lehetséges megoldásokat (Forrás: Mercedes-Benz)

Ebből az aspektusból a másik fontos fejlemény az lehet, hogy az elmúlt évtizedekben végletekig feszített „just in time” beszállítói rendszerek változhatnak. Ezeknek az volt a lényege, hogy a végső gyártást végző vállalat oly módon minimalizálta a lekötött készpénzmennyiséget, hogy gyakran csak néhány napra elegendő készletekkel dolgozott. A beszállítóknak pedig ehhez a gyártási metódushoz alkalmazkodva kellett az alkatrészeket biztosítani.

Persze ez sem egyszerű döntés, amit mutat, hogy a Financial Timesnak nyilatkozva a Porsche egyik vezetője, Oliver Blume azt jelezte, átgondolják a raktárkészletek növelését, hozzátéve azt, hogy mindez pluszköltséggel jár a számukra. Ola Källenius, a Daimler elnöke is azon az állásponton van, hogy sor kerülhet a raktárkészletek növelésére. Ugyanakkor a német autógyártó első embere szerint mielőtt ezt meglépnék, valószínűleg egy jobb úgynevezett korai előrejelző rendszert építenének ki, amely révén költséghatékonyabban tudnák a problémákat megelőzni.

Vélhetőleg a következő hónapokban minden nagy autóipari cégnél óriási optimumszámítási projekt indul majd be, amely során arra keresik a választ, hogy a chipgyártóknak adott nagyobb árrés, az esetlegesen kieső termelés, vagy a nagyobb készletek finanszírozási igényének hármas kombinációjában melyik az a leosztás, amely a legkevésbé fáj a vállalatuknak. Ahogy a hetek telnek, a le nem gyártott járművek mögött álló számok úgy növekedhetnek, hiszen míg a szektorban az egyik legtekintélyesebb elemzőcégnek számító IHS Markit előrejelzése január végén még félmillió jármű érintettségéről szólt, addig a héten már 700 ezer autó kiesését valószínűsíti a chiphiány miatt.

LEGYEN ÖN IS ELŐFIZETŐNK!

Szerkesztőségünkben mindig azon dolgozunk, hogy higgadt hangvételű, tárgyilagos és magas szakmai színvonalú írásokat nyújtsunk Olvasóink számára.
Előfizetőink máshol nem olvasott, minőségi tartalomhoz jutnak hozzá havonta már 1490 forintért.
Előfizetésünk egyszerre nyújt korlátlan hozzáférést az Mfor.hu és a Privátbankár.hu tartalmaihoz, a Klub csomag pedig egyebek között a Piac és Profit magazin teljes tartalmához hozzáférést és hirdetés nélküli olvasási lehetőséget is tartalmaz.


Mi nap mint nap bizonyítani fogunk! Legyen Ön is előfizetőnk!