Kis túlzással azt mondhatjuk, semmi izgalmas nem történt a budapesti közösségi közlekedés táján - legalábbis ez olvasható ki a szolgáltatást biztosító Budapesti Közlekedési Központ Zrt. (BKK), illetve a Budapesti Közlekedési Zrt. (BKV) frissen közzétett 2023-as beszámolóiból. Pár érdekességet azonban ki tudunk emelni, amit most megosztunk olvasóinkkal is.
Fotó: MTI / Kovács Tamás
Előbbi árbevétele ismét meghaladta a pandémia előtti szintet: ez az összeg 2019-ben 90,3 milliárd forintra rúgott, míg a 2022-es 86,8 milliárd forint 8 százalékkal, 93,7 milliárd forintra nőtt. Ezzel párhuzamosan a közlekedési cég profitja is újra emelkedni kezdett, a 2022-es 240 millió forint után
tavaly 753 millió forint adózott nyereséget produkáltak.
A pozitív eredmény azonban még mindig csak szépségtapasz. A cég saját tőkéje 3 milliárd 261 millió forintot tesz ki, ebből azonban 3 milliárd 380 millió forintot a lekötött tartalékok összege. Ennek zömét pedig két tulajdonosi pótbefizetés adja: a Fővárosi Önkormányzat 2021-ben 1,5 milliárd, 2022-ben pedig 1,76 milliárd forintot tolt a BKK-ba a veszteségek fedezésére.
A BKK-nál legnagyobb mértékben a jegy- és bérletértékesítésből származó bevétel ugrott meg: a 2023-as 69,9 milliárd forint csaknem negyedével, 24 százalékkal több, mint egy évvel korábban. A beszámoló kiegészítő melléklete szerint a menetdíjbevételek 62,2 százalékát kitevő bérletekből származó bevétel 43,5 milliárd forint volt, ez a megelőző évinél 6,9 milliárd forinttal több. A dokumentum megjegyzi, a többszöri felszállásra jogosító jegyek (így például a 30 és 90 perces időalapú jegyek) fellendülésének egyik oka, hogy sokan a dolgozói bérletet ilyennel váltották ki. Az időalapú jegyeket a BKK 2022 tavaszán vezette be.
A pótdíjak is tovább emelkedtek a fővárosi közlekedésszervező cégnél, a 2022-es 2,7 milliárd forintról 3,3 milliárdra. Ennek oka – a tavalyelőtti emelkedéshez hasonlóan – most is a 2022 szeptemberében megemelt büntetési tételek mértéke, de a kiegészítő melléklet megjegyzi azt is, „a pótdíjak összetétele eltolódott az azonnal térülő helyszíni pótdíjak felé, csökkentve a magasabb operatív költségekkel és bizonytalan kimenettel járó utólagos pótdíj súlyát”.
A Rumbach Sebestyén utca bevételeinek legnagyobb tétele a Fővárosi Önkormányzattól kapott közlekedésszervezési támogatás. Ennek összege 2023-ban 141,5 milliárd forintot tett ki, ez 4,8 százalékkal haladja meg a 2022-es értéket. Mint a kiegészítő melléklet fogalmaz,
„a magasabb összegű forrást az energiaárak és infláció növekedés hatására a BKV és az ArrivaBus költségeinek jelentős emelkedése tette szükségessé, melyre csak részben nyújtottak fedezetet a BKK saját menetdíjbevételei”.
A BKK költségeinek legnagyobb összegét az előbbi tétel „másik lába”, a BKV-tól, illetve más szolgáltatóktól (konkrétan az ArrivaBustól) igénybe vett és továbbközvetített szolgáltatások díja tette ki tavaly is. A BKV-nak a 2022-es 155,3 milliárd forint helyett már 167,1 milliárd, míg az ArrivaBusnak a tavalyelőtti 28,6 milliárd után már 33,9 milliárd forintot fizetett a BKK a járművek és a személyzet igénybe vétele után. Azaz a korábbi 183,9 milliárd helyett már 201 milliárd forintba került a főváros közösségi közlekedésének biztosítása. A kiegészítő melléklet tanúsága szerint az ArrivaBus esetében a költségnövekedést elsősorban az üzemanyagárak emelkedése, míg a BKV-nál elsősorban a kialkudott bérfejlesztés okozta a költségnövekedést.
Ezzel a lépéssel egyébként tavaly a BKV-nál „helyre is állt a rend”, ami 2022-ben kivételesen megbomlott: a cégnél ismét meghaladta a személyi jellegű ráfordítások összege az anyagjellegű ráfordításokét. És hiába emelkedett a cég értékesítésből származó árbevétele 8,2 százalékkal, 174,3 milliárd forintra (melyből – mint láttuk – a legnagyobb részt, 167,1 milliárd forintot a BKK-nak számlázott ki), a vesztesége a 2022-es 26,2 milliárd forint után tavaly 28,5 milliárd forintot tett ki.
A személyi jellegű kifizetések 10,8 százalékos emelkedése mellett (ezen belül a bérköltségek 11,4 százalékkal nőttek) az anyagjellegű ráfordítások „csak” 5,3 százalékkal lettek magasabbak. Utóbbi tétel 2021-ről 2022-re ugrott meg jelentősen, tavaly májusban azt az évet elemezve itt írtunk róla:
Az anyagköltségek közül a buszok hajtásához használt gázra és gázolajra elköltött összeg jelentősen, 18 százalékkal csökkent, 2023-ban 11,9 milliárd forint volt. A kiegészítő mellékletben az olvasható, hogy ennek egyik oka az üzemanyag egységárának csökkenése, mások oka pedig az, hogy a hármas metró felújításának befejeztével kevesebb autóbuszos pótlási teljesítményre volt szükség.
A szintén az anyagköltségek között szereplő vontatási áramról (azaz a metrók villamosok, trolibuszok „üzemanyagáról”) a dokumentumban az szerepel, annak éves egységára nem tér el jelentősen a 2022-es éves átlagtól, ám a hármas metró újraindulásával a felhasznált mennyiség megemelkedett, ez okozta ennek a költségelemnek 3,1 százalékos, 16,3 milliárd forintra növekedését.
Az anyagköltségen belül szintén jelentős tételt (egy ötödét) tesz ki a járműalkatrészek, fődarabok költsége. Ez a 2023-ban 11,8 milliárd forintra rúgó összeg egy év alatt 15,9 százalékkal emelkedett, a kiegészítő mellékletben olvasható indoklás szerint ez „összefüggésben van a járművek saját hatáskörben végzett javításával, karbantartásával, továbbá az árak emelkedésével”.
Fotó: MTI / Máthé Zoltán
A folyamatosan növekvő veszteség ellenére a BKV helyzete most még stabil, a 116 milliárd forintos jegyzett tőkét ugyanis 79,9 milliárd forintos tőketartalék is erősíti. A korábbi évek nyereségéből képződött eredménytartalékot az utóbbi évek veszteségei csak most „élték fel”, ez a forrásoldali mérlegsor a tavalyi 16,5 milliárd forintos pluszból most 9,8 milliárdos mínuszba fordult, ám ebbe még nincs átvezetve az idei év 28,5 milliárdos vesztesége. Ezért középtávon mindenképp megoldást kell keresni a cég finanszírozására, ugyanis ha a veszteségek továbbra is hasonló ütemben emelkednek, a jegyzett tőke és a tőketartalék nagyjából hét évre lesz elegendő.
