2020. január 15. 09:47

Arról a kormányzati szándékról van szó, mely szerint 2022-től a városi közlekedésben minden városban csak elektromos buszokat lehet forgalomba állítani.

A cikk eredetileg a G7-en jelent meg.

Ritka egyetértés alakult ki kormány és ellenzék között. Orbán Viktor minapi sajtótájékoztatóján azt mondta, biztosan szerepelni fog a klímacselekvési tervben az a szándékunk, hogy 2022-től a városi közlekedésben minden városban csak elektromos buszokat lehet forgalomba állítani. Ezt lelkesen támogatta Karácsony Gergely főpolgármester is Facebook-bejegyzésében.

A miniszterelnök szavai nem teljesen meglepőek, de egy tavaly szeptember 20-i kormányhatározatban csak az szerepelt, hogy 2022-től a költségvetés kizárólag elektromos városi buszok beszerzéséhez járul hozzá. Az pedig nem mindegy, hogy csak a pénzről van szó vagy adminisztratív korlátozásról. Ahogy ugyanis korábban megírtuk, támogatással együtt is drágább az e-buszok beszerzése és üzemeltetése.

Az első elektromos, Magyarországon készült BYD busz. Illusztráció. Az első elektromos, Magyarországon készült BYD busz. Illusztráció.

Az erősebb verziót, a városokon belüli közlekedésben a nem elektromos buszok beszerzésének megtiltását egyelőre nehéz elképzelni. Ráadásul a kormány buszos terveit nem mindig érdemes túlzottan komolyan venni: a nemzeti buszgyártási stratégia évekig segítés helyett inkább ellehetetlenítette a magyar buszgyártókat. Szerencsére az utóbbi egy-két évben már változott a helyzet, végre szép számmal vesznek magyar buszokat. Igaz, ezek többsége helyközi feladatokat lát el, városi közlekedésre kevesebb jut belőlük.

Kamuzöld kormánytervek

A kormány kezdeményezése elsőre egy jó szándékú tervnek tűnik a klímaváltozás és a városi légszennyezés elleni küzdelemben. Utóbbi téren valamelyest talán be is válthatja a reményeket, de csak akkor, ha az e-buszok magasabb ára nem lassítja a régi járművek lecserélését. (Jobban csökkenti a szennyezést két EURO I-es besorolású busz lecserélése új EURO VI-osokra, mint ha egyetlen ugyanilyet elektromossal váltanak fel.)

A klímaváltozással szemben azonban az elektromos buszok nem sokat érnek, pedig ugye ebben a kontextusban vezette elő a témát a miniszterelnök. Több oka is van annak, hogy ilyen értelemben ez miért egy átgondolatlan látszatintézkedés:

  1. Országos szinten és a városokban is egyre több üvegházhatású gázt (ühg) bocsát ki a közlekedés, de ezen belül a buszok emissziója kerekítési hiba.
  2. A biodízel által hajtott buszok kevesebb ühg-vel terhelik a légkört, mint az elektromosak, előbbieket mégsem támogatják.
  3. Az e-buszok beszerzésével a kormány növeli az eleve alulfinanszírozott közösségi közlekedés működési költségeit, ami visszavetheti a használatát.
  4. Elektromos busz helyett hasznosabb alternatívák is vannak: a metró, vasút, villamos és troli fejlesztése.

Az alábbiakban a fenti pontokat részletesen is bemutatjuk.

Buszt a szénakazalban

Magyarországon 4,4 millió közúti gépjármű van forgalomban, a számuk folyamatosan nő. Ehhez képest a városi buszok száma és kibocsátása elenyésző. A közlekedési ühg-kibocsátás mérséklése, növekedésének megállítása sokkal hatékonyabban lenne elérhető, ha valahogy a személyautók számának növekedését sikerülne megállítani.

Az alábbi grafikon az Európai Környezetvédelmi Ügynökség (EEA) adatai alapján azt mutatja meg, hogy a közlekedés mely ágazatai mekkora ühg-kibocsátásért voltak feleselősek Magyarországon ebben az évszázadban. A válság utáni visszaesést követően ismét dinamikusan nő a kibocsátás. A buszoknak ebben azonban olyannyira nincsen érezhető szerepe, hogy az EEA külön nem is méri őket.

 

A KSH adatai szerint Magyarországon 2018-ban 504 ezer tehergépjármű és 19 ezer busz volt. A városi buszok számára nem érhető el pontos statisztika, de körülbelül 3 ezer lehet*. Ezek alapján

a hazai közlekedési ühg-kibocsátás 0,9 százalékát adják a buszok, a városi buszok pedig csupán 0,3 százalékát.

Önmagában az érthető, hogy a buszközlekedésen belül miért a városi szegmenst nézte ki a kormány, az elektromos hajtás ugyanis a leginkább itt alkalmazható. De látszik, hogy az ühg-kibocsátásra még annak is csekély hatása lenne, ha az összes ilyen buszt elektromosra cserélnék – főleg a jelenlegi áramtermelési összetétel mellett.

Inkább a biodízel?

Ha szigorúan csak a buszok szén-dioxid-kibocsátás szerinti alternatíváit hasonlítjuk össze, akkor biodízelre kellene váltani a városi buszoknál. Az európai áram-előállítás ühg-kibocsátási szintje mellett – aminél a magyar érték alig tizedével jobb – egyszerűen nem éri meg elektromos buszokra váltani, mint ahogy az az alábbi ábránkon látszik.

 

Egy 2019. októberi tudományos tanulmány a különböző buszos alternatív hajtásokat elemezve arra az eredményre jutott, hogy ahol az áramtermelés ühg-kibocsátása kilowattóránként 200 gramm felett van, ott nem hatékony elektromos buszokat használni – Magyarország esetében ez az érték 260.

Mielőtt azonban követelni kezdenénk a – klímaváltozás szempontjából legkevésbé kártékony – biodízellel hajtott buszokat, a tanulmány szerzői kiemelik, hogy ez csak akkor jó alternatíva, ha helyben előállított, hulladékból gyártott biodízelt tudnak használni. Ha messziről kell szállítani, vagy erdőket kell kivágni a növények termesztése végett, már rögtön más az eredmény.

Az elméleti számítások mellett van még egy fontos különbség: a modern dízelbuszok rendelkezésre állása 97-98 százalék. Az elektromos buszokat viszont tölteni is kell, amikor lemerülnek, ma még nem tudják a napi akár 300 kilométeres városi futásteljesítményt egyetlen feltöltéssel teljesíteni.

Nehéz ennek kapcsán pontos számokat találni, de elrettentő lehet a BKV példája: a magyar fejlesztésű elektromos Modulo rendelkezésre állása 50 százalék körül alakul, csúcsidőben sem szokott 10-nél több busz forgalomba állni a beszerzett 20-ból.

Mivel elektromos buszból biztosan 10-30 százalékkal többre lesz szükség ugyanannyi üzemképes busz kiállításához, az egy darabra számított ühg-kibocsátás rögtön felborul, az elektromos és dízelbuszok közti különbség minimálisra olvad.

Drága beszerzés és üzemeltetés

Az elektromos buszok beszerzésével kapcsolatban az áruk a legnagyobb probléma, miközben rengeteg járművet kellene lecserélni. Budapesten például már 12 év a buszok átlagéletkora, de összességében is rosszul áll Magyarország európai összehasonlításban: csupán hat országban járják öregebb buszok az utakat, mint nálunk. Budapesten 34 éves, még a szocializmusban gyártott Ikarus matuzsálemek is mindennapos használatban vannak.

Ezek mielőbbi korszerűre cserélése sokkal fontosabb lenne, mint hogy elektromosak váltsák fel őket. Nem mellesleg a mikrokörnyezeti hatás is órási lenne: a több száz matuzsálem városi busz légszennyezése tízszer annyi a legtöbb károsanyag esetében, mint egy modern Euro VI-os motorral szerelt dízelbuszé.

 

A városi új buszok beszerzése eddig nagyon lassan ment: az elmúlt években átlagosan évi 130 darabot vásároltak Magyarországon. A BKV Európa busztemetője: Európa 10 országából és 19 városából vásároltak össze közel félezer buszt.

Ha pedig tényleg csak elektromos buszt vennének a magyar városok a kormány támogatásával, könnyen gyártói kapacitásgondokba ütközhetnének. Európában tavaly nagyjából 1500 elektromos buszt adtak el, így Magyarország tehetné ki a kontinens e-buszos eladásainak közel tizedét.

Bár a kormány tájékoztatása szerint 120 millió forint körül lehet egy elektromos buszt megvenni, az eddigi hazai beszerzéseknél magasabb volt a fajlagos költség – igaz, mindegyik tender a töltési infrastruktúra kiépítését is tartalmazta. Az említett Modulóknál a darabár 196 millió forint volt, Pécs egyenként 180 millióért vett nyolc buszt a kínai, Komáromban összeszerelő üzemet nyitó BYD-tól, Salgótarjánban egyetlen BYD 140 millióba került. Paks a lengyel Solaristól vesz 12 darabot* egyenként 147 millióért.

Összehasonlításként, egy szóló (nem csuklós) városi dízelbuszt 70 millió forint körül még Magyarországon is sikerül beszerezni.

Mivel legalább kétszer annyiba kerül egy elektromos busz, mint egy dízel, és akár 30 százalékkal is többre lehet belőlük szükség, ugyanannyi pénzből az eddigi évi 130 helyett csak 50 buszra futná a városoknak.

Az elektromos buszok egyszerűen még nem érettek arra, hogy a városi közlekedésben meghatározó szerepet kapjanak. Európában ezért szinte kivétel nélkül csak kirakatprojektekhez vásárolják őket, egy-egy belvárosban néhány darab jár belőlük.

Nem véletlen, hogy a zöld és fenntárható közlekedést kiemelt fontosságúnak tartó Bécsben eladták az összes hibrid és gázüzemű buszt, és inkább takarékos Euro VI-os dízelekre váltottak. Nem mondtak le az alternatív hajtásokról, de tudják, hogy ez még egyelőre csak kísérleti terep: 2023-tól 60 e-busszal fognak egy városrészt kiszolgálni, egy másik városrészben pedig üzemanyagcellás buszokat tesztelnek. Ennek tapasztalatai alapján döntenek a továbblépésről. Érdemes alaposan tesztelni, mert például a hibrid buszoktól is sokat vártak, de ezekről a gyakorlatban kiderült, hogy alig kisebb a fogyasztásuk, cserébe drágábbak és több velük a probléma, mint a dízelekkel.

Az elektromos buszok nemcsak kezdetben drágák, gazdaságosan üzemeltetni is képtelenség őket. Az alábbi ábra a beszerzési költségeket és az évente rárakodó üzemeltetési és üzemanyagköltségeket tartalmazza: hiába látható az elektromos buszok esetében a nagyon lapos görbén, hogy a fenntartási díjak alacsonyak, a beszerzési ár olyan magas, hogy még 20 év alatt sem térül meg. Más tanulmányok is hasonló eredményre jutottak.

 

Az említett kisebb rendelkezésre állást is figyelembe véve az elektromos buszok beszerzése és üzemeltetése becslések szerint harmadával drágább a dízelbuszokéhoz képest. Ez összességében rontja a közösségi közlekedés versenyképességét. Ha jegyárat nem is emel egy pénzszűkében lévő önkormányzat, ronthat a szolgáltatás minőségén, például járatok ritkításával és megszüntetésével, ahogyan azt például a miskolciak tapasztalhatták az utóbbi években. Ez utasvesztést okoz, az egyéni közlekedés felé tereli az embereket, az e-buszok erőltetése tehát – ha nincs mögötte átgondolt koncepció – még csökkentheti is a környezetbarát közösségi közlekedés használatát.

Ráadásul a fenti számításnál tőkeköltséggel nem is számoltunk, márpedig a finanszírozási költségek jelentősen tovább rontják az e-buszok megtérülését.

Bevált alternatívák

Az ábrán látható, hogy van olyan elektromos alternatíva, ami hosszú távon még olcsóbb is a dízelbuszoknál: a troli. Egy modern trolibusz ráadásul 5-10 kilométert meg tud tenni felsővezeték nélkül is, így jóval egyszerűbben lehetne a hálózatokat bővíteni akár Budapesten, Debrecenben vagy Szegeden is.

Egy litván elemzés a Solaris dízelbuszait és trolijait hasonlította össze: a trolival egy kilométer megtétele fele annyi ühg-kibocsátással jár – ettől pedig igencsak messze vannak az elektromos buszok.

Az innovatívan gondolkodó városokban a trolit és az elektromos buszokat próbálják ötvözni: Göteborgban olyan rendszert építenek, ahol a megállókban gyorstöltőkkel töltik az e-buszokat, így nem kell egész napra elegendő áramot magukkal vinniük. Jóval kisebb akkumulátorra van emiatt szükség, így olcsóbb és kevésbé szennyező a busz.

De a városi közlekedésben vannak olyan jól bevált megoldások is, amelyeket nem kell újra feltalálni. A vasúti sínen közlekedő járművek energiafogyasztása sokkalta kevesebb, mint a buszoké: például egy metrón vagy HÉV-en egy utast egy kilométerre elszállítani két-háromszor kevesebb energiával megoldható. Látható, hogy már ez önmagában sokszor nagyobb ühg-csökkentés, mint egy dízelbusz elektromosra cserélése.

Budapesten a Balázs Mór Terv több ezer milliárd forintnyi olyan projektet tartalmaz, amelyik pozitív megtérülésű: meg kellene építeni a metrók meghosszabbításait (M1 a Marcheggi hídig, M3 Káposztásmegyer felé, M4 Budaörs Virágpiac és Újpalota irányába, 5-ös metró megépítése, M2 és gödöllői HÉV összekötése, rákoskeresztúri szárnyvonal), illetve villamosfejlesztésből is bőven akadna.

Ezekkel több száz buszt lehetne véglegesen kivonni a város közlekedéséből: egy dízelbuszt villamosra és/vagy metróra cserélni pedig sokkalta nagyobb hatású, mint e-buszra.

Magyar gyártók

Nem tartozik a klímavédelmi szempontok közé, de a kormány iparpolitikájának fényében érdekes, hogy a mostani e-buszos tervek páros lábbal szállnának bele a hazai buszgyártók végre felfutó megrendeléseibe: egyetlen magyar tulajdonú buszgyártónak sincsen elektromos busza ugyanis.

Megkerestük a legnagyobb hazai buszgyártó vállalkozást, a Credobusokat gyártó Kravtex-Kühne cégcsoportot. Bár egyelőre nekik sincs elektromos buszuk, nem tartanak az új szabályozástól. Ők a szén-dioxid-kibocsátás csökkentésének egy másik útját járják: buszaik ultrakönnyűek, és szerintük a súlycsökkentés jelenleg a leghatékonyabb eszköz mind a dízel, mind az alternatív hajtású autóbuszok kibocsátásának mérséklésére. Megkezdték egy teljesen új, ultrakönnyű, alacsony belépésű* termékcsalád fejlesztését, amelynek prototípusait 2021-ben tervezik bemutatni. Az elsőként piacra kerülő elővárosi – de városi használatra is alkalmas – csuklós autóbusz a világon egyedülálló módon 19,5 collos kerékrendszerre épül, és saját tömege 3 tonnával lesz alacsonyabb kategóriatársainál.

Az új busznál szempont volt, hogy alternatív hajtások is beépíthetők legyenek, de ezt csak középtávon tervezik. A cég nem mondott le a hazai városi buszok piacáról – mint közölték, 15 év alatt 200 darabot adtak el városi forgalomhoz.

Kerestük a BKV-t, a vidéki városok többségében a buszos helyi közlekedést végző Volánbuszt, a debreceni, pécsi és miskolci közlekedési vállalatokat is, hogy ők hogyan látják az elektromos buszok helyzetét, de választ nem kaptunk tőlük cikkünk megjelenéséig.

(G7)