Durván elszámolták a Budapest Airport szerepét, kapacitását, infrastruktúráját, az ország lehetőségeit Váradi József, a Wizz Air elnök-vezérigazgatója szerint. Pénteki, szűk körű sajtótájékoztatóján elmondta: már tíz éve dönteni kellett volna a 3-as terminál építéséről.
„Szerintem ez egy durván elmenedzselt projekt. Ha most azt mondom, hogy 2030-ban lesz 3-as terminál, akkor tudjuk, hogy 2035-ig semmi nem fog történni. Ezt már rég meg kellett volna csinálni. A farkunk után rohangálunk, mint a kutya, körbe-körbe, és ez fel fog vetni problémákat” – mondta a Wizz Air vezetője. Hozzátette: a varsói és a bukaresti reptér helyzete is hasonló, sőt, ritka, ha előrelátóan fejlesztik a repülőtereket. Van, ahol könnyűszerkezetes megoldással, vagy sátrakkal bővítették a kapacitást.
Ennek ellenére két számjegyű növekedést vár az utasforgalomban: tavaly 7,4 millió alkalommal utaztak a Wizz Airrel Magyarországról, erre az évre a 8,3 milliós szintet célozták meg.
Több száz millió euró szállt el
A teljes vállalatot illetően 72 millió utasra számítottak tavaly, végül 68,6 millió alkalommal repültek a Wizz Air gépeivel. Váradi az idei évre a 80 milliós utasszámot stabil, reális előrejelzésnek tartja. Az Mfor kérdésére arról beszélt: 2028-ban elérhetik a 100 millió utast, és megerősítette a korábbi, 150 millió utasra vonatkozó távlati terveit. „Nincs jelentősége, hogy 2030-ban, vagy 2035-ben viszünk el 150 millió utast. Egyébként 150 milliós légitársaságból jelenleg egy van Európában” – tette hozzá. A vállalat a 16. legnagyobb a globális piacon, Váradi szerint pedig néhány éven belül az első tízben lesznek. „A repülőgépeink kint vannak: hacsak nem robban be valami olyan ügy, amire egyáltalán nem számítunk, vagy olyan esemény, ami alapvetően megrengeti a gazdaság működését, akkor teljesülni fog” – tette hozzá.
A cég egy 2018-ban létrejött tízéves terv alapján működik, amelyet időközben átírt a koronavírus-járvány, az orosz-ukrán háború, a közel-keleti konfliktusok és a hajtómű-problémák. A szintén a Klasszis Médiához tartozó Turizmus Online kérdésére Váradi arról beszélt: a tényleges költségeikhez képest nagyjából a fele az a kompenzáció, amit a gépek leállása miatt kaptak.
„Össze tudnék írni néhány százmillió euró nettó veszteséget a hajtóműproblémák miatt. De amíg 2024 decemberében még 40 gép volt a földön, addig tavaly év végén már csak 33. Jövő év végére a teljes flotta repülni fog”
– mondta.
A vezetőnek a flotta bővítésére is nagyszabású tervei vannak: megduplázná a jelenleg 257 gépből álló készletet. Az Mfor rákérdezett, hat év alatt, tehát 2032-ig ez lehetséges-e. „Üzletileg megoldható: évente 20 százalékos növekedésig jók vagyunk pénzügyi és szervezeti értelemben is. De abba is bele kell gondolni, hogy repülőgépenként 40 embert tesz ki a pilóták és a légiutas-kísérők állománya, őket ki kell képezni” – válaszolta a vezérigazgató.
Fotó: Klasszis Média / Vámosi Ágoston
A magyarokat nem érdekli a brit vidék
A légitársaság jelenleg 87 irányba repül Budapestről, és kimondott célja legalább 100 útvonal a magyar fővárosból. Péntek reggel jelentették be, hogy július 3-tól visszatérnek Szófiába heti 4 járattal. Nyáron tehát erősödik a balkáni jelenlét, a korábbi bejelentés szerint Dubrovnikba is lehet utazni Budapestről június 10-től.
„A gazdasági kapcsolatok gyarapodnak, a Balkánnal bizniszelünk, jelentős üzleti mozgások vannak. A kereslet megnőtt, és jobban stimulálható, mint korábban.
Ha a GDP 3 százalékkal nő, akkor mi 6-8 százalék körüli növekedést látunk a légi közlekedési piacon, hiszen az elkölthető jövedelmek is nőnek”
– mondta a bővítésről. Külön megemlítette az albán tengerpartot, amelyet megfizethetőnek, kellemesnek tart.
Váradi tárgyalt Savkat Mirzijojev üzbég elnökkel is, de a megállapodásra vonatkozó kérdésünkre nem válaszolt. „Nem akarok spekulálni, semmi nincs szervezés alatt” – zárta rövidre.
A Budapestről utazók észrevehették, hogy az elmúlt időszakban több nagy-britanniai útvonal is kikerült a Wizz Air kínálatából. Korábban lehetett Glasgowba, Liverpoolba, vagy Sheffieldbe utazni a rózsaszín-lila gépekkel, de ma már nem – és a hatalmas manchesteri repülőtérre is a közvetlen versenytárs, a Ryanair megy. Váradit arról kérdeztük, piacvesztésnek tekinti-e a magyarországi-brit útvonalak változását.
„A magyar családok nem Glasgowba, vagy Liverpoolba utaznak, hanem a görög szigetekre, Egyiptomba, vagy Spanyolországba. Az Egyesült Királyságban szinte teljesen megszűnt a közép- és kelet-európai bevándorlás, sőt, inkább megfordult. A balkáni régió (beleértve Romániát is) tartja magát, de a magyarok turisztikai szempontból nem a brit vidékre utaznak” – magyarázta a változást a vezérigazgató. Arról is beszélt, hogy kezdetben az üzleti modelljük a közép- és kelet-európai vendégmunkásokra épült, akik a kontinens nyugati részére tartottak, de a koronavírus-járvány óta már főként nyaralni vágyókat, családokat, üzleti utasokat szállítanak.
Fotó: Budapest Airport
A „fapados üzleti” szolgáltatást, a Wizz Classt egyelőre tesztelik, és az Mfor kérdésére sem mondták el, mennyi ülés kelt el az első két hónapban „Ez egy niche kategória: nem fogja forradalmasítani a működési modellünket, hiszen két ülésről van szó” – válaszolta Váradi.
A fapados repülőjáratokon sokan hiányolják a kisállatszállítás lehetőségét. A Wizz Air vezetője látja a növekvő igényt, de a Turizmus Online érdeklődésére azt mondta, egyelőre ellenáll. „Tudom, hogy ezáltal forgalmat szalasztunk el, de még nem találtuk meg a megoldást. Hallottam olyat kollégáktól, hogy egy kígyó eltűnt a gépen, és órákon keresztül keresték. Rengeteg igény van egyébként lőfegyver szállítására is: vadászok, vagy politikusok részéről, akiket felfegyverzett emberek kísérnek” – mondta. Természetesen lőfegyvert is tilos szállítani a repülőgépeken.
Azt is megkérdeztük, hogyan reagálnának, ha a Ryanair jövőre útvonalakat indítana a Balatonnál lévő sármelléki repülőtérről.
„Várnánk egy évet, és akkor elmennénk a temetésére”
– mondta.
A hidrogén még évtizedekre van
A Wizz Air flottája a legfiatalabb a világ légitársaságai között: háromnegyed része Airbus A320neo, vagy A321neo repülőgépekből áll. Ennek a típusnak a legalacsonyabb az ökológiai lábnyoma utaskilométerre vetítve. A légi közlekedés azonban így sem zöld iparág, a jövőben ezt a problémát hidrogénmeghajtású repülőkkel oldhatják meg. Váradi ezt tartja megoldásnak a dekarbonizációra, de a tárolás megoldásán, és a biztonsági kockázatok kiküszöbölésén még dolgozni kell.
„Van, aki azt mondja, hogy amikor történelmi távlatból visszatekintünk az autóiparra, a legnagyobb hibának azt fogjuk látni, hogy nem hidrogénmeghajtásra, hanem az elektromos autókra álltak át. Ez egy kicsit a légi közlekedés dilemmája is. Nem látom magam előtt az elektromos repülőgépeket. Az előállításnak masszív környezeti hatása lenne, és súllyal is jár, ami korlátozza a hatótávolságot. Legjobb tudásom szerint 25 év távlatában elképzelhető, hogy a hidrogéntechnológia repülésre képes lesz, és további húsz év, ameddig leváltja a karbontechnológiát” – mondta lapunknak.
