Nem hoztak drasztikus visszaesést a júliusi üzemanyag-fogyasztási adatok, ugyanakkor gázolaj esetében a rekordot jelentő márciusi fogyasztási adatnál érzékelhető csökkenést láthattunk az elmúlt hónapokban. Míg júniusig ebből az üzemanyagfajtából hónapról-hónapra rekordmértékű mennyiség fogyott, addig júliusban az elmúlt évek szintjére tért vissza a kutakon eladott gázolaj. A számok alapján egyébként az volt kulcstényező, hogy a külföldi teherfuvarozóknak piaci áron kezdték adni az gázolajat, ugyanakkor a következő lépés, amikor az ilyen személyautók is kikerültek a hatósági ár alól, már messze nem volt ilyen hatással. A mostani statisztikákból egyelőre még nem látszódik, hogy a július végén életbe lépett döntés merre viszi a piacot. Valószínűsíthet, hogy a cégautók piaci áron történő tankolása is némileg csökkenti majd a keresletet. Az viszont kérdéses, hogy ez a piacon kialakult hiányt képes lesz-e ellensúlyozni, főleg úgy, hogy a régiós finomítók mindegyike – így Ausztriában a schwechati, Magyarországon a százhalombattai és a Szlovákiában a pozsonyi finomító – karbantartás miatt „csökkentett üzemmódban” működik.
A benzin esetében is kiemelkedő hónapnak számított a március. Ugyanakkor, mivel a piaci árra átterelt teherautók gázolajjal működnek, nem az első tavaszi hónap hozta a legnagyobb forgalmat, hiszen májusban fogyott a legtöbb benzin. Ezt követően ott is mérséklődött a kutakon eladott mennyiség, de a forgalom beszakadásáról szó sincs. A cégautókat érintő július végi változás persze hozhat változásokat, könnyen lehet, hogy a benzin esetében akár jelentősebb forgalomcsökkenés lesz, mint a gázolajnál. Erre ugyanakkor csak egy hónap múlva fogunk választ kapni, addig viszont sok autós számára marad a keresgélés, hiszen számos esetben tapasztalható országszerte, hogy a kutak kifogynak az üzemanyagokból. Így tehát a benzin esetében felmerül ugyanaz a probléma, mint a gázolajnál, hogy a piaci árra átterelt forgalom sem hoz olyan mértékű csökkenést, amely az ellátási problémákat megoldaná.
Miután az adatok szerint a fogyasztás tartósan magas szinten maradt, nagy kérdés, milyen módon lehet azt majd kielégíteni. Az újra teljes kapacitással üzemelő Dunai Finomító ugyanis nem biztos, hogy önmagában képes lesz ennek ellátásra, már csak azért is, mert korábban Ratatics Péter, a Mol magyarországi operatív működésért felelős ügyvezető igazgatója több nyilatkozatában is jelezte, hogy
az augusztusi leállását októberben egy újabb karbantartás fogja követni. Ezek alatt pedig a termelés drasztikusan visszaesik, a normál működésnek csupán a harmadát éri el.
Opcióként felmerül, hogy a stratégiai tartalékokból ismét felszabadíthat majd a kormány, ám ez a mostani bizonytalan időszakban számos szakértő szerint túlságosan kockázatos. Már csak azért is, mert a közelmúltban az olajszállítások is időlegesen leálltak, és a geopolitikai bizonytalanságok továbbra is rendkívül magasnak számítanak, így a stratégiai tartalék szerepe még felértékelődhet a jövőben.
Nem véletlen egyébként, hogy a Mol hosszú hónapok óta szorgalmazza az árstop eltörlését. Más kérdés, hogy ezt eddig elérni nem tudta, csupán felpuhították a rendszert. Ám ahogy az a forgalmi statisztikák fenti elemzéséből látszik, egy lépésnek volt az adatokban is visszaköszönő hatása, ez pedig a tehergépjárművek átterelése a hatóságiról a piaci árra. Ha tehát a magyar olajvállalat állításának és a kutakon tapasztalható hiánynak megfelelően ellátási problémák vannak Magyarországon, akkor egyrészt a kereslet visszafogásával, másrészt az import felpörgetésével lehetne ezt orvosolni, ennek viszont előfeltétele lenne a nagykereskedelmi árstop megszüntetése. Hozzá kell tenni, hogy a kormány olyan helyzetbe hozta magát is, ahol nagyon nehéz jó döntést hozni, hiszen a lakosság egy része számára óriási érvágás lenne a megemelt üzemanyagár. Emiatt politikailag nagyon kényes kérdés az árstop megszüntetése, úgyhogy, hogy a közvéleménykutatások szerint a kormány népszerűsége elkezdett lemorzsolódni. Arról nem beszélve, hogy abban az esetben, ha a lakosság számára is piacivá válik az üzemanyag, akkor az az egyébként is rendkívül magas inflációra még nagyjából 3 százalékpontot tenne. A fentiek kapcsán persze az sem meglepetés, hogy az MNB alelnöke az utóbbi időben arról beszélt, hogy az ősz folyamán 20 százalék feletti lehet a fogyasztói árak növekedésének mértéke.
Visszatérve az üzemanyaghiányhoz, az import növelésének is komoly korlátjai vannak. A legfontosabb, hogy jelen pillanatban nem éri meg az olajvállalatoknak a Magyarországra történő behozatal. Számukra ugyanis érvényes a nagykereskedelmi árstop, így az importőrök jelentős veszteségeket szenvednének el, ha behoznák és itt értékesítenek üzemanyagot. Ugyanakkor annak eltörlése sem hozna varázsütésszerű változásokat. Gázolajból ugyanis Európa eddig is importra szorult, nincs ez másképp most sem. Csakhogy a feldolgozott termékeket immár Oroszországból nem igazán hoznak, hiszen az év végén életbe lévő korlátozások miatt a többség új beszerzési csatornákat épít ki. Ebben segítséget jelent persze az is, hogy a kínai gazdaság megtorpanása miatt az ázsiai vásárlók olaj és üzemanyagéhsége jelentősen csökkent.
A finomított termékek legfőbb felvevőpiaca tehát Európa lett. Ugyanakkor a holland, belga és német kikötőkbe érkező szállítmányokat jó eséllyel a nyugati országokban fel fogják használni. Ha például a Mol révén ilyen forrásból szeretnék a haza keresletet kielégíteni, azt akadályozná az is, hogy jellemzően folyami hajókkal továbbítják ilyenkor a gázolajat. Csakhogy a nyári szárazság miatt a legnagyobb folyók vízszintje túl alacsony, így alkalmatlanok arra, hogy ezeken bonyolítsák le a forgalmat. Jelen helyzetben tehát az autósok érdemes, ha felkészülnek arra, hogy a következő hónapokban nem érdemes teljesen kiüríteni az autó tankját, mert korántsem biztos, hogy minden kúton folyamatosan lehet majd üzemanyagot kapni.
