Ünnepélyes keretek között adták át ma a Laoszt észak-déli irányban átszelő Vientián-Boten vasútvonalat. Ugyan az utasforgalom a járványra való tekintettel egyelőre még nem indul meg, a tehervonatok már birtokba vehetik a pályát. A 414 kilométeres vonal teljesen átalakítja az ország közlekedési rendszerét, és azt ígéri, hogy az ország gazdaságára is jelentős pozitív hatást fog gyakorolni.
Erre szükség is lesz, mert a beruházás költségei iszonyatos terhet jelentenek a hétmillió lakosú, ázsiai viszonylatban aprócska országnak. A vonal megépítése 6 milliárd dollárba (mai árfolyamok alapján tehát több mint 1900 milliárd forintba) került, ez a tavalyi, 19 milliárd dolláros laoszi GDP közel egyharmadának megfelelő összeg.
Honnan jött a pénz? Egy magyar olvasó, ha egy horribilis áron épülő, kétséges megtérülésű vasútvonalról hall, akkor elsőként biztos Kínára tippel – helyesen. A vonal a Budapest-Belgrád vasúthoz hasonlóan része a kínai „Új Selyemút” kezdeményezésnek, és szintén igen ellentmondásos a megítélése.
Pedig elsőre nem hangzik rosszul, amit a vasútvonal ígér. Laosz Délkelet-Ázsia egyetlen tengeri kikötővel nem rendelkező állama, ezért a jobb szárazföldi közlekedési és szállítási lehetőségek azt jelentenék, hogy gazdasága jobban be tudna kapcsolódni a világgazdaság vérkeringésébe. A Vientián-Boten vonal ráadásul egy még nagyobb és hosszabb távú fejlesztés része: a laoszi ugyanis dél-kínai Kunming városát Bangkokon keresztül egészen Szingapúrig összekötő, nagysebességű vasútvonal egyik szakasza. Ennek thaiföldi szakasza is épülőben van, a tervek szerint az évtized második felében készülhet el.
Igaz, a nagysebességű kifejezés használata inkább PR-fogás, mint valóság, a laoszi szakaszon a személyvonatok 160, a tehervonatok 120 km/h-val fognak tudni haladni, ez pedig jóval alatta van annak, amit a nagyvilágban manapság elfogadott „nagysebességű vasút”-nak nevezni, hiszen a kifejezést a legalább 250 km/h-s sebességet megengedő vasúti pályákra használják.
Ha viszont hozzátesszük, hogy Laoszban eddig 4 (négy) kilométernyi, még a francia gyarmati időkben átadott vasútvonal létezett, és az ország közúti infrastruktúrája sem éppen világszínvonalú, akkor látható, hogy az új vonal így csúcssebességétől függetlenül valóban egy tökéletesen új minőséget fog képviselni az ország közlekedési hálózatában.
A fővárostól, Vientiántól a kínai határnál fekvő Botenig négy óra alatt fog eljutni, ez nagyjából a fele annak, amire ma egy autó képes lehet, a kínai Kunmingig pedig 10 órát tart majd az utazás, ez autóval kerek 24 órát vesz most igénybe – és akkor még a kényelmi vagy áruszállítás szempontjából a költséghatékonysági szempontokról nem is beszéltünk.
Budapest-Belgrád, Vientián-Boten
Lehet borzongani a laoszi vasútvonal építésének iszonyatos költségein, ám a helyzet az, hogy ha összevetjük a Budapest-Belgrád vonal Magyarországon épülő szakaszával, akkor még egy picit irigykedhetünk is a laosziakra. Az itthon épülő 160 kilométeres szakasz építési költségeit jelenleg 750 milliárd forintra becsülik, ez kilométerenként 4,68 milliárd forint. A laoszi vonalnál ez a szám szinte pontosan ugyanennyi, hiszen körülbelül 4,63 milliárdra jön ki egy kilométer.
Igen ám, de Vientián és Boten között 167, összesen 62 kilométer hosszúságú (köztük egy a Mekongon átívelő) híd, illetve 75, összesen 198 kilométernyi alagút épült egy olyan terepen, ahol még soha senki nem épített vasútvonalat. Ezzel szemben a Budapesttől a magyar-szerb határig tartó vonalon tulajdonképpen csak korszerűsítés történik, szinte teljesen sík terepen. Ez még akkor is sokkolóvá teszi a különbséget a két beruházás költségei között, ha számításba vesszük, hogy a munkaerő költségei természetesen jóval magasabbak hazánkban.
A Budapest-Belgrád vonal megtérülését a Telex munkatársai legutóbb 979 évre becsülték, Laosz esetében az új vasút biztosan nagyobb változást hozhat a gazdaság szereplőinek lehetőségeiben, de ettől még kérdés, hogy valaha is behozhatja-e az árát egy ilyen beruházás.
Kézzel fogható költségek és remélt hasznok
A vasútvonal elméletben lehetővé teszi majd, hogy a laoszi áruk gyorsan és olcsón eljussanak a kínai vagy a thaiföldi piacra, vagy az ottani kikötőkön keresztül bárhova a világban. A kényelmes, áramvonalas kocsik pedig évente turisták százezreit, vagy akár millióit szállíthatják el a most inkább csak a kalandvágyó hátizsákos utazók körében népszerű belső-laoszi vadregényes tájakra.
Mi akkor a gond? Természetesen a pénz. És természetesen Kína. A vasútvonal megépítésére és üzemeltetésére egy Laosz-Kína Vasúti Vállalat (LCRC) nevű céget hoztak létre, ennek a két ország különböző állami tulajdonú cégeken keresztül a tulajdonosa, a laoszi tulajdonrész aránya 30, míg a kínaié 70 százalék. A cég összesen 3,5 milliárd dollárnyi hitelt vett fel a kínai EXIM banktól a projekt finanszírozására, azonban Laosznak még a 2,3 milliárd dollárnyi tőke rá eső részének előteremtéséhez is további 480 millió dollárt kellett kölcsönöznie ugyanebből a forrásból. Az LCRC 50 a szerződés szerint 50 évig üzemeltetheti koncessziós modellben a vasútvonalat, de ez még további 20 évre meg is hosszabbítható.
Márpedig Laosz korábban sem állt jól államadósság terén: teljes adósságállománya 13,3 milliárd dollár, azaz a GDP 72 százaléka, és a Világbank számításai szerint 2025-ig évente 1,3 milliárd dollárnyi fizetési kötelezettsége van. A korábban felvett hitelek között is volt olyan, ami nagyszabású infrastruktúrafejlesztő programokra ment el: 2020-ban az ország villamosenergia-gerinchálózatát adták koncesszióba 25 évre egy hasonló laoszi-kínai vegyesvállalatnak, amely a tervek szerint komoly fejlesztéseket hajt majd végre. Csakhogy Laosz már idén márciusban arra kényszerült, hogy e vállalatban a tulajdonrészét átadja a kínai félnek, mivel nem tudta tovább finanszírozni a költségek rá eső részét.
Ez a veszély pedig a vasútvonal esetében is fennáll. A beruházás megtérülésére csak nagyon általános és nagyvonalú előzetes számítások voltak, azóta pedig a pandémia hatásai biztosan rontottak a kilátásokon. „Kétségtelenül vannak potenciális pozitívumai a projektnek – mondta Jeremy Zook, a Fitch Ratings régiós hitelminősítési igazgatója. – Az érme másik oldala viszont az, hogy ez egy nagyon drága vasútvonal, a kérdés tehát az, hogy ezek az előnyök gazdasági értelemben is kifizetődővé teszik-e a beruházást.”
Egy ausztrál szakértő pedig úgy látja, a vasútvonal valóban óriási lehetőségeket tartogat, csak éppen „Laosz számára az jelenti a problémát, hogy a gazdaság, különösen a privát szektor nem biztos, hogy felkészült a vonal előnyeinek kihasználására. Elképesztő a kontraszt a vasútvonal fejlettsége és aközött a kép között, amely az ablakokon kinézve elénk tárulhat.” A Világbank jelentése ugyan arról beszél, hogy az új vonal jó hatással lehet a turizmusra, az áruszállításra és a mezőgazdaságra is, ehhez komoly reformokra van szükség a laoszi kormányzat részéről is, például a határokon átívelő áruforgalom sokkal egyszerűbb és gördülékenyebb kezelését lehetővé tevő rendszerek kiépítésére is szükség lenne.
Államcsőd a vonal végén?
Az egyszerű laoszi emberek többsége biztosan nem fog sokat utazgatni a vasúton, mivel a teljes vonalra szóló jegyek egy irányba több mint 4 ezer forintnak megfelelő kipet fognak kóstálni, míg az országban 40 ezer forint alatt van a minimálbér, és a jövedelmek a kétharmadában vidéken, földművelésből élő lakosság jelentős részénél maradnak a havi 70 ezer forintos szint alatt.
Mivel a vonal egyelőre csak Kínával van összekötve, a thaiföldi egyvágányos csatlakozás bővítésére még éveket kell várni, ez is tovább erősítheti az ország már eddig is jelentős gazdasági függését a hatalmas északi szomszédtól. Kínának más szempontból is jól jön az új vasútvonal, ugyanis a Kunming körüli régió kínai viszonylatban igen fejletlennek számít, a Délkelet-Ázsia felé megnyíló vasúti összeköttetés pedig segíthet ezen változtatni – kínai részről valószínűleg nem lesz gond a megfelelő források előteremtése, hogy ki is tudják használni ezeket a lehetőségeket.
Ha pedig a vasútvonal nem hozza meg a remélt fellendülést, akkor Laosz nem fog egykönnyen újabb forrásokat bevonni a felvett hitelek finanszírozására, különösen a források jövőre várható szűkülése mellett. A Fitch Ratings a tripla C kategóriába sorolta a laoszi államadósságot, ami azt jelenti, hogy elemzőik valós esélyét látják az államcsődnek. Persze ha így is lesz, a turisták attól még kényelmes ülőhelyeken ülve száguldhatnak majd át a lenyűgőző laoszi tájon, ahogy a kínai befektetők által felvásárolt laoszi földekről származó termények is gyorsan juthatnak el a kínai piacra – a laosziak pedig majd integethetnek a tovasuhanó szerelvények után.
(Financial Times, The People's Net)
